汽车碰撞估损 aa车辆事故及损伤形式叉车证,电梯作业证,汽车维修证,工程测量员证

汽车碰撞估损 aa车辆事故及损伤形式

车辆事故及损伤形式

以下先介绍几种常见的车辆事故类型，然后分析碰撞力的大小和方向、车辆结构等因素对车辆损坏情况的影响，最后介绍车架式车身和承载式车身在碰撞事故中的损坏情况。在事故勘察中要仔细检查，综合考虑，系统分析，这一点十分重要！

常见的碰撞类型

汽车碰撞事故是指汽车与汽车或汽车与物体之间发生相互碰撞，从而造成车辆损坏、被撞物损坏甚至人员伤亡等各种损失。按照碰撞方向和事故所导致的后果，可将车辆事故分为正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞和翻车等几种类型。以下我们以轿车为例说明常见的几种事故及其损坏情况，如表4-1所示。

汽车碰撞类型图解

碰撞形态碰撞方向碰撞后果车辆的主要变形和损坏部位保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯、空调电磁扇、空调冷凝器、发动两车正A、B两车机水箱及其支架等，严重面碰撞 前部受损 时损坏部位会扩大至发动机舱盖、翼子板、纵梁、前悬架机构，甚至导致气襄膨开。 保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照灯、一侧翼B两车子板。严重时损坏部位会 两车正A、面一侧前部的一扩大到空调冷凝器、发动碰撞 侧受损 机水箱及其支架、发动机舱盖、一侧纵梁、一侧悬架机构、一侧气襄膨开。

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两车正A、B两车一侧的后视镜、前后门、面一侧均为正面前后翼子板刮伤，严重时刮碰 一侧面受前挡风玻璃破碎和框架变损 形、一侧包角、前门立柱、前照灯等损坏。 A车一侧前翼子板、前悬架机构、侧面转向灯等损坏，严重时一侧前翼子板报废，发动机舱盖翘曲变形、前门立柱变形、发动 斜角侧面碰撞发动机舱位置 A车为侧机移位等。 面碰撞受B车前保险杠面罩及转角损、B车部、前翼子板、一侧前照为前部碰灯等损坏，严重时一侧翼撞受损。 子板将严重损坏，并会导致一侧前悬架、轮胎、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架等部件受损，气襄膨开、发动机舱盖变形。 A车前门、前柱、中柱、后门轻微变形、门窗玻璃两车斜角侧面碰撞前 门位置 A车为侧面碰撞受损、B车为前部碰破损，严重时损坏程度会扩大至仪表板、门槛板、车顶板、一侧翼子板和一侧前悬架机构。 撞受损。 B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范 94

围会扩大至空调冷凝器、干燥器、发动机水箱及其支架、高压管、发动机舱盖等部件，气襄膨开。 A车后门、中柱变形，、门窗玻璃破损，严重时前后门不能开启、后侧围变形、两车斜A车为侧 角侧面面碰撞受碰撞后损、B车门位置 为前部碰撞受损。 前后门框、门槛板变形等。 B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范围会扩大至一侧前悬架、一侧翼子板、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架、发动机舱盖等部件，气襄膨开。 A车后侧围变形，严重时后侧围板严重损坏，后门框、后窗框、后柱、后轮两车斜 角侧面碰撞行李箱位置 及后悬架等部件受损，行A车为侧李箱盖变形等。 面碰撞受B车前保险杠面罩及转角损、B车部、前翼子板、一侧前照为前部碰灯等损坏，严重时一侧前撞受损。 悬架和一侧翼子板严重损坏，空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架、发动机舱盖等部件受损，气襄膨开。 95

A车中柱呈凹陷变形，前后车门框及门槛板变形，前后车门翘曲变形，严重时损坏会扩大至车底板、 两车垂A车是侧直角度面受损，B碰撞 车是正面受损 车顶板甚至车身整体变形、轴距缩短、门窗玻璃破碎等。 B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯损坏等。严重时损坏范围会扩大至发动机水箱及其支架、空调冷凝器、高压管、发动机舱盖、翼子板、纵梁等，甚至发动机后移，气囊膨开。 A车后保险杠面罩及保险杠，后车身板、行李箱盖等变形，两侧尾灯损坏，严重时会导致两侧围板变 两车正面追尾碰撞 A车为后形、行李箱底板变形、后部碰撞受悬架机构位置变形等。 损，B车B车保险杠面罩及保险为前部碰杠、格栅、两侧前照灯损撞受损 坏等。严重时会导致发动机水箱及其支架、空调冷凝器和相关部件损坏，发动机舱盖、翼子板变形，发动机后移，纵梁损坏等。 96

A车尾部一侧保险杠面罩及保险杠、一侧尾灯、侧围板变形，严重时损坏范 两车正A车是尾面一侧部一侧受追尾碰损，B车撞 是前部一侧受损 围会扩大至行李箱盖、行李箱底板等。 B车保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照灯、翼子板损坏。严重时会导致水箱及其支架、空调冷凝器、发动机舱盖、一侧翼子板和悬架机构损坏，甚至一侧气襄膨开。 顶板横梁、纵梁变形、顶翻车，汽车顶部全面触 地 易造成车板塌陷、车身前柱、中柱、身整体变后柱均会变形，翻滚过程形，局部中可能会造成车身侧面严重损损坏，如车门、翼子板、坏。 后侧围板等。严重时会使整体车身变形。 保险杠面罩及保险杠、格汽车正面与面积较大的物体碰撞 栅、两侧翼子板轻微变碰撞面积形，严重时两侧翼子板会较大，损严重变形，前照灯、空调坏程度相冷凝器、发动机水箱及其对小一些 支架、发动机舱盖甚至车门、风挡玻璃、纵梁会损坏，气襄会膨开。 汽车正碰撞面积保险杠面罩及保险杠、格面与面较小，损栅、空调冷凝器、发动机门玻璃破碎等。 97积较小坏程度相水箱及其支架、发动机舱 的物体对大一些 碰撞 盖损坏，严重时两侧翼子板严重变形，前悬架机构，甚至扩大到后悬架机构受损。 车辆在不同的事故中受到的损伤是不一样的。因此，了解车辆事故类型对事故勘察和车辆估损具有重要意义。其实，在实际生活中我们几乎看不到两起一模一样的车辆事故，碰撞事故可能还有许多其它的形式和组合，如车辆在一次事故中发生多次碰撞，或者多车连环相撞等。估损师要想做出精确的估损，关键是要搞清楚事故的前因后果，尽量获取更多的事故现场信息和车辆信息，必要时甚至要借助科学的测量手段。

4.2 碰撞力对车辆变形的影响

在事故中，车辆的直接损坏是由碰撞力引起的。碰撞力的大小和方向不同，对事故车造成的损坏也不同。

碰撞力越大，对车辆的损坏就越大，这是不言而喻的。车辆与被撞物体的相对速度越大、被撞物的刚度越大、接触面积越小，产生的碰撞力就越大，对事故车造成的损坏就越大。

另外，碰撞力的方向对事故车的损坏程度也有很大的影响。在实际事故中，因为驾驶员在碰撞前的本能反应是躲让碰撞物和紧急制动，所以碰撞力的方向一般不会与车身的X轴（纵向）或Y轴（横向）和Z轴（竖向）平行，而是有一个偏角。但是，为了分析碰撞力对车辆变形的影响，我们可以将碰撞力沿着X轴、Y轴和Z轴三个方向分解成三个分力，如图4-1所示。X轴方向的分力使车辆纵向产生挤压变形，Y轴方向的分力使车辆横向产生挤压和弯曲变形，Z轴方向的分力使车辆产生向上或向下的拱曲或凹陷变形。各个方向的损坏情况取决于分力大小，而分力大小与碰撞力的大小和作用方向有关。

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图4-1 碰撞力可分解为三个相互垂直的分力

碰撞力除了对车辆部件产生直接损坏之外，还对车辆产生扭转力矩作用，如

图4-2所示。这个力矩的大小与碰撞力的大小成正比，也与碰撞力作用线距离车辆质心的距离成正比。如果碰撞力刚好穿过质心，那么力矩就为0，也就是不会使车辆产生旋转倾向，碰撞力完全由车辆吸收，这会对车辆零部件产生较大的损坏。如果碰撞力不是刚好穿过质心，就会使车辆产生旋转，旋转角度的大小取决于力矩的大小。这就是为什么我们在实际事故中经常能够看到被撞车辆明显产生偏转甚至掉头现象。但在这种情况下，一部分碰撞力用于推动车辆转动，减小了车辆本身的受力，可能会减轻车辆的损坏程度。不幸的是，在车辆旋转过程中，往往容易造成二次碰撞而导致更大的破坏。

力矩M＝碰撞力的大小F×距离S 图4-2 碰撞力产生的力矩作用

驾驶员在碰撞之前的第一反应也可能是紧急制动，这种紧急制动可能会使车

辆产生滑动，留下胎印，这是事故勘察中的重要线索之一。在惯性作用下，车辆前端会下冲，后部会翘起。这样往往会造成车辆前端的上部接触碰撞物，导致前部下垂，同时还会造成车颈板、车顶板后错，后部翘起变形，如图4-4所示。

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图4-3 驾驶员急打方向导致的侧弯变形

图4-4 驾驶员的紧急制动导致的下垂和翘起变形

4.3 车身结构对车辆变形的影响

除了碰撞力和碰撞部位等外在因素外，车身结构是影响车辆损坏情况的重要

内在因素。不同的车辆结构对碰撞力的吸收和传递方式有很大的差别，在类似的事故中损坏情况也可能大不相同，尤其对于比较严重的事故。 4.3.1承载式车身的变形倾向

碰撞对承载式车身造成的损坏可以用“锥体理论”进行解释。承载式车辆在发生碰撞时主要由车身吸收碰撞能量，车身因吸收碰撞能量而发生褶皱、弯曲等多种变形。在较严重的事故中，碰撞力可能会穿过结构件，从而使更大范围的车身构件参与吸收能量，产生变形。碰撞力的这种扩散模式看上去像一个“锥体”（如图4-5所示）：碰撞点是这个锥体的顶点，而锥体的中心线就是碰撞力的方向，锥体的高度和张开的幅度表明了碰撞力穿过承载式车身的方向和范围。

由以上锥体理论可以看出，承载式车辆在发生碰撞时，碰撞力可能会波及到距离碰撞点很远的车身部件上，从而造成二次损坏。通常，二次损坏多发生在车身内部结构件或碰撞点对侧车身上。因此，在对承载式车身进行估损时，不能只看碰撞点周边的损坏，全面查看非常重要。

图4-5 碰撞力以锥体模式在承载式车身上传播

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为了缩小二次损坏的范围，保护乘员舱的安全，承载式车身的前部和后部设计了一些变形吸能区，如图4-6所示。前部发生碰撞时，碰撞力主要被前段车身和前部吸能区吸收；后部发生碰撞时，碰撞力主要被后段车身和后部吸能区吸收；侧面发生碰撞时，碰撞力主要由门槛板、车顶侧梁、中立柱和车门吸收。

1、车身前部变形的倾向

车身前部损坏通常是因为车辆正向行驶时与另一辆汽车或物体发生正面碰撞造成的。碰撞力的大小取决于车辆的重量、速度、接触面积和被撞物的情况。如果是轻微碰撞，前保险杠会受到向后挤压，可能会使前纵梁、保险杠托架或支架、前翼子板、散热器及其支架、发动机罩锁支架产生弯曲变形，如图4-7所示。如果是比较严重的碰撞，将会使前翼子板向后挤压前车门，发动机罩铰链向上翘起，前纵梁也可能会产生皱褶，并挤压前悬架横梁，导致横梁弯曲。甚至可能会使前翼子板裙板和车身前柱（尤其是前车门上部铰链安装部位）弯曲，这将导致前车门下垂，如图4-8所示。另外，前悬架摆臂也可能会弯曲，减振器可能会损坏，前围板和前地板也可能受损，发动机支撑错位，空调通风装置受损，前风挡玻璃破碎，车轮定位参数遭到破坏，如图4-9所示。

如果车辆的前部以某个角度发生碰撞，前纵梁的连接点就成为一个转动轴，从而在水平和垂直方向都产生弯曲。由于左、右前纵梁是通过横梁连在一起的，所以碰撞力会通过横梁传递到另一侧前纵梁，致使其产生变形。在估损时，对侧纵梁的变形往往容易被忽略掉。

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较轻微的正面碰撞导致发动机舱盖和发动机舱内的损伤情况

较严重的正面碰撞导致车身前部的损失情况

图4-9 严重的正面碰撞导致车身一侧和悬架部件受损

2、车身后部变形倾向

当车辆在倒车时发生碰撞或发生追尾事故时，会造成车身后部的变形，其变形规律和变形倾向与车身前部大致相同。只是由于车身后部刚度相对较弱，在相同的撞击力下，后部变形相对大一些。但后部没有动力总成、空调系统等重要部件，损失相对低一些。轻微的后部碰撞导致保险杠和行李箱盖的轻微变形

如果是轻微的后部碰撞，可能会引起后保险杠、后面板、行李箱盖和行李箱底板、后侧围板产生变形，如图4-10所示。如果是比较严重的碰撞，可能会将后侧围板挤压到车顶板的底部，甚至会造成车身中柱弯曲。大部分冲击能量通过这些部件以及后纵梁的变形而被吸收，如图4-11所示。需要特别注意的是，现代乘用车的燃油箱大多位于后排座椅下面，在发生较严重的追尾事故时，可能会使燃油箱产生裂纹而造成汽油泄漏，汽油极易燃烧，碰撞火星或静电火花都有可能造成严重的火灾，因此，在勘察汽油泄漏的事故时一定要十分小心。

较严重的后部碰撞导致行李箱盖和后侧围板变形

3、车身侧面变形倾向

承载式车身侧面在抵抗碰撞方面相对比较薄弱。一旦侧面被撞，可能会导致车门、门槛板、中柱、前翼子板以及后侧围板变形，严重时甚至会导致地板变形。如果是前翼子板部位遭到侧面碰撞，前轮往往会向内挤压，从而影响到前悬架横梁和前纵梁。如果碰撞比较严重，悬架系统的零部件可能会损坏，前轮定位参数遭到破坏，轴距发生变化，甚至会使转向机被撞坏。如果车辆的前翼子板或后侧围板部位遭到较大的垂直碰撞，冲击波会传递到车辆的另一侧，从而造成对面板件的变形，如图4-12所示。如果是车辆中间部位遭到侧面碰撞，那么主要是车门总成、门槛板、门柱、车身底板受损，严重时冲击波可能会使对面车门部位产生变形，如图4-13所示。

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图4-12 前翼子板部位受到侧面碰撞导致的变形情况

图4-13 车身中部受到侧面碰撞导致的变形情况

4、车身顶部变形倾向

车身顶部在事故中受损的概率比其它部位相对低一些。在车辆前部、后部或侧面碰撞中，只有当事故比较严重时，碰撞力才可能会传递到车身顶部，造成顶部梁和面板受损。此外，在翻车事故中，车身顶板可能会受到损失，如图4-14所示。还有一种不太常见的事故是由高处掉下的物体直接砸在车顶板上，造成顶板凹陷。

图4-14 翻车事故造成的车身顶部损伤情况

5、承载式车身碰撞变形顺序

承载式车身在发生前部或后部碰撞时，碰撞力将从碰撞点开始，沿着车身构

件向外传播，从而造成更大面积的损坏。一般来说，车身发生变形的顺序如下：

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1）弯曲变形：在碰撞发生后的一瞬间，碰撞力达到最大，它首先会对构件产生挤压作用，使构件中部产生弯曲变形。但由于金属构件具有弹性，所以在碰撞力消失后可能会部分或全部恢复原状。在事故勘察时，如果发现测量的高度值超出允许范围，通常表示产生了弯曲变形。

2）褶皱变形：随着碰撞的进一步延续，碰撞点处会出现明显的褶皱，从而进一步吸收碰撞能量，以保护乘客舱的安全。由于碰撞力沿着车身传递，导致远离碰撞点的部位也可能发生褶皱、撕裂或拉松。在事故勘察时，如果发现测量的长度值超出允许范围，通常表示发生了褶皱变形。

3）扩宽变形：对于设计良好的承载式车身结构，乘客舱在事故中的变形量会很小，即使产生变形，也是使乘客舱的构件向外鼓，而不是侵入舱内，以保护乘员安全。这就是所谓的扩宽变形。在事故勘察时，如果发现测量的宽度值超出允许范围，通常表示发生了扩宽变形。

4）扭曲变形：如前面所述，碰撞点通常不是在车辆正中，碰撞力产生的力矩会使车身产生扭曲变形。即使碰撞发生在车辆正中，二次碰撞也可能会使车身产生扭曲变形。扭曲变形通常是最后发生的一种变形形式。在事故勘察时，如果发现测量的高度和宽度值都不在允许范围内，通常表示发生了扭曲变形。

虽然承载式车身与车架式车身在碰撞事故中的损坏型式很相似，但是承载式车身的损坏往往更复杂。另外，承载式轿车在严重碰撞中通常不会产生菱形损坏。

无论是哪种车身结构，事故车的车身修复顺序都遵循“后进先出”的规则，也就是说，后产生的损坏（间接损坏）先修复。 4.3.2车架式车身的变形倾向

对于车架式（非承载式或半承载式）车身来说，车架与骨架是整车的基础，也是直接承受和传递碰撞力的主要构件。为了减小损伤，车架上也设计了一些比较薄弱的部位，用于在碰撞中吸收能量，如图4-15所示。车身通过螺栓安装在车架上，车身与车架之间设有橡胶垫，严重的碰撞可能会导致这些连接螺栓和橡胶垫的损坏，从而使车身与车架之间产生明显的裂缝。

当车架式车辆发生碰撞时，其车身板件的损坏型式与承载式车辆基本类似。所不同的是，其车架作为承载件，可能会在严重的碰撞或倾翻事故中会发生比较明显的变形，从而严重影响整车的操纵性能。车架最常见的损伤有歪曲、凹曲、

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皱褶、菱形和扭曲等，这几种损伤往往会在事故车上同时存在，在进行损伤鉴定时应仔细检查，逐一确认。

图4-15 车架式车身上的吸能区

1）

歪曲：是指车架的前部或后部向一侧弯曲（如图4-16所示），通常在侧面碰撞中出现。一般通过查看车架纵梁的一侧是否向内或向外弯曲即可确定车架是否产生了歪曲变形。在事故勘察中，如果发现车门的长边缝隙变大而短边出现皱褶，或者发动机罩或行李箱盖的边缝变大或变小，就应当注意进一步查看车架是否产生了歪曲变形。

图4-16 车架的歪曲变形

2）

凹陷：是指车架的某一处的离地高度低于正常值，即向下凹陷（如图4-17所示），通常在前部或后部正碰中出现。车架的凹陷变形常见于车架的前部和后部，有时是一侧凹陷，有时是两侧凹陷。在事故勘察中，如果发现翼子板和车门之间的缝隙是顶部变小、底部变大，或者

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车门下垂，就应当注意进一步查看车架是否发生了凹陷变形。

图4-17 车架的凹陷变形

3）

挤压：是指车架纵梁或横梁长度比正常值缩短，一般伴随这褶皱变形（如图4-18所示）。车颈板前部和后风挡后部区域在前、后正碰中比较容易出现挤压变形。在事故勘察中，如果发现发动机舱盖、翼子板或车架纵梁有褶皱变形，轮罩上部的车架被抬高，就应当注意进一步查看车架是否发生了挤压变形。

图4-18 车架的挤压变形

4）

菱形：是指车辆的左右两侧发生前后错位，使车架和车身从矩形形状变成平行四边形形状（如图4-19所示），通常在车辆的一角发生剧烈碰撞时出现。菱形损坏使整个车架都发生了移位变形，对车辆的操纵性能影响很大。在事故勘察中，如果发现发动机舱盖或行李箱盖的边缝不齐，乘员舱或行李箱地板出现皱褶，就应当注意进一步查看车架是否发生了菱形损坏。图4-19 车架的菱形变形

5）

扭曲：是指车辆在对角线方向上产生变形，即对角线上的一个角高出正常值，另一个角低于正常值（如图4-20所示）。通常在后部边角碰撞或翻滚事故中出现，如果车辆经常高速通过减速带或马路牙，也可能会导致车架产生扭曲变形。在事故勘察时如果发现车辆的一角下垂，就应当注意进一步查看车架是否产生了扭曲变形。

图4-20 车架的扭曲变形

与承载式车身一样，很多事故中车架会出现多种变形。除了直接碰撞导致的变形外，车架还可能会因惯性力作用产生二次变形。例如，在剧烈的碰撞中，发动机可能会因惯性作用前后移动，这样会导致发动机支座（支撑发动机的横梁）产生变形损坏。在损伤鉴定中，通过比较车身门槛板与前后车架之间的间隙情况，或者比较前翼子板与轮毂前后部的间隙情况，可以初步判断车架是否有变形。

车架损伤型式和损伤程度因碰撞力的大小、方向以及碰撞位置的不同而不同。因此，在事故勘察中应当收集尽可能多的信息，由此推断出事故发生的过程，这对于判断车架损伤情况十分重要。当然，最精确的损伤鉴定方法是通过科学的测量，例如，根据主机厂车身修复手册测量关键的定位孔之间的距离，可以判断车架的变形情况。

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4.4 车辆其它主要部件的损伤形式

根据前面的接受，我们知道：车身板件和结构件在事故中的主要损伤形式是变形，如弯曲、凹陷、褶皱、菱形等各种变形形式，这些直接或间接碰撞造成的损伤应当属于事故理赔范围。而一般的腐蚀、锈蚀等非事故原因造成的损伤则不在事故保险理赔范围内。车身内饰件及其附件，如座椅、仪表板等主要是由惯性力或二次碰撞造成的损伤，其损伤原因也比较容易判别。车辆的其它系统和部件，如发动机、变速器、动力传动系统、悬架系统、制动系统、转向系统等部件的损坏原因则相对复杂一些，它们可能是在事故中损坏的，也可能是因为正常磨损或不当使用造成的，在估损时应当仔细辨别损坏原因，确认其修复费用是否属于保险理赔范围。为此，我们将简要介绍车辆其它系统和部件的损伤鉴定知识。 4.4.1 发动机的损伤情况

车辆发生碰撞、倾翻等交通事故，车身因直接承撞击力而造成不同程度的损伤，同时由于波及、诱发和惯性的作用，发动机和底盘各总成也存在着受损伤的可能。但由于结构的原因，发动机和底盘各总成的损伤往往不直观，因此，在车辆定损查勘过程中，应根据撞击力的传播趋势认真检查发动机和底盘各总成的损伤。

在一般的轻度碰撞事故中，发动机本体基本不会受到损伤，顶多是车辆前端的散热器及其支架可能受到影响。但在比较严重的碰撞事故中，车身前部变形较严重时，发动机的一些辅助装置及覆盖件会受到波及和诱发的影响而损坏，如空气滤清器总成、冷却风扇、发动机正时盖罩、油底壳等，发动机支座也可能产生变形或移位。对于今天的轿车，发动机舱内部都布置得十分紧凑，在碰撞事故中产生的关联损伤可能更大，例如，蓄电池、发电机和起动机、空调压缩机、转向助力泵、皮带轮及皮带、风窗清洗装置等总成、管路和支架可能受到损伤。更严重的碰撞事故会波及到发动机的气缸盖、进排气歧管、凸轮轴、曲轴等零部件，致使发动机缸体的薄弱部位破裂，甚至致使发动机报废。

在对发动机损伤检查时，应注意详细检查有关支架以及发动机缸体部位有无损伤，因为这些部位的损伤不易发现。发动机的辅助装置和覆盖件损坏，可以直接观察到，可以采用就车拆卸、更换或修复的方法。若发动机支撑、正时盖罩和基础部分损坏，则需要将发动机拆下进行维修。当怀疑发动机内部零件有损伤或

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缸体有破裂损伤时，需要对发动机进行解体检验和维修。必要时应进行零件隐伤探查，但应正确区分零件形成隐伤的原因。在事故中容易受到损伤的发动机部件如图4-21所示。

图4-21 在事故中容易受到损伤的发动机部件

4.4.2悬架系统的损伤情况

悬架系统是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的连接和传力装置，其主要构件有减振器、上控制臂、下控制臂、弹簧或扭杆、横向稳定杆等，如图4-22所示。它使车轮可以随着路面的起伏而上下运动，但传递到车身上的振动却很小。悬架系统各个机构的正确固定确保了车轮的正确定位参数，维持车辆正常的操纵性能。因此，悬架机构一旦在碰撞中受到损伤，往往会导致车辆产生跑偏、摆动等症状。

由于悬架直接连接着车架（或承载式车身）与车桥（或车轮），其受力情况十分复杂，而且其安装位置也决定了它在碰撞事故中很容易受损。在碰撞时，悬架系统由于受车身或车架传导的撞击力，悬架弹簧、减振器、悬架上支臂、悬架下支臂、横向稳定器、纵向稳定杆以及球头等零部件会受到不同程度的变形和损伤。对于承载式车身，翼子板裙板作为悬架的上支座也可能产生变形，影响悬架的定位参数。悬架系统部件的变形和损伤往往不易直接观察到，在对其进行损伤鉴定时，应借助必要的测量仪器及检验设备。这些元件的损伤一般不宜采用修复方法修理，应换新件，在车辆定损时应引起注意。

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图4-22 悬架系统的主要零部件

4.4.3 转向系统的损伤情况

图4-23 转向系统的主要零部件

转向系统通过转向机和连杆机构将转向盘的转动力传递给转向车轮（一般是前轮），是转向车轮产生转动。转向系统的核心部件是转向机，其它重要部件有

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转向盘、转向柱、转向摇臂、转向拉杆、转向节等，如图4-23所示。转向系统的技术状况直接影响着行车安全，而且由于转向系的部件都布置在车身前部，在前部碰撞中可能会受到损伤。在较轻的碰撞事故中，撞击力一般不会波及到转向系统的零部件。但当发生较严重的碰撞事故时，碰撞力可能会传递到转向系统零部件上，造成转向传动机构和转向机的损伤。值得一提的是，现在的车辆上转向管柱都是可溃缩式的，在严重碰撞事故中，转向管柱可能发生溃缩而需要更换。

转向系容易受损伤的部件有转向横拉杆、转向梯形机构、转向助力储油罐、转向助力油管、转向管柱、转向机、转向节等。

转向系部件的损伤不太容易直接查看到，在车辆定损鉴定时，应配合拆检进行，必要时作探伤检验。 4.4.4 制动系统的损伤情况

图4-24 制动系统的主要零部件

制动系统通过制动蹄与制动鼓（鼓式制动器）的摩擦或者制动钳与制动盘的摩擦（盘式制动器）降低车速。驾驶员脚踩制动踏板的力通过制动主缸传递给制动管路中的制动液，再通过制动液传递到各个车轮的轮缸，轮缸利用液压推动制动蹄或制动钳，产生制动力。制动系统的主要零部件有制动主缸、制动助力器、制动管路和软管、轮缸、制动钳或制动蹄、制动盘或制动鼓等，如图4-24所示。现在的很多车辆上都装有制动防抱死装置（ABS系统），ABS电脑根据轮速传感器信号判断车轮是否即将达到抱死状态，通过液压调节器控制制动液压，从而使车轮在制动中不至于抱死，提高了制动稳定性和制动效能。

制动性能的降低会导致交通事故，造成车辆损失。而车辆发生碰撞事故时，也可能会造成制动系部件的损坏。

对于普通制动系统，在碰撞事故中，经常会造成车轮制动器的元器件及制动管路损坏。这些元器件的损伤程度需要进一步的拆解检验。对于装用ABS系统的制动系，在进行车辆损失鉴定时，除了查看制动元器件、ABS轮速传感器、ABS液压调节器、ABS电脑及相关电路是否有外观损坏之外，还要借助解码器等诊断设备对ABS系统进行电子诊断，查看是否存在故障码。 4.4.5 变速器和离合器的损伤情况

4-25 手动变速器的主要零部件

变速器有手动变速器、自动变速器和CVT这几种，虽然结构不同，但都起到降速增扭的作用，主要是采用齿轮传动或带传动的方式传递动力。变速器在低档时可以为车辆提供较大的扭矩，在高档时可以提供较高的转速和较好的燃油经济性，在空档时切断发动机的动力传输，为发动机起动和怠速停车提供条件。手动变速器的主要零部件有输入轴、中间轴、输出轴、各个轴的轴承、各个档位的齿轮、换档机构等。自动变速器主要由行星齿轮机构、液压系统和电子控制系统

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组成。手动变速器的组成如图4-25所示，自动变速器如图4-26所示。

离合器是用来切断和接合发动机与手动变速器之间的动力传递的，主要零部件有离合器壳体、压盘、从动盘、压紧弹簧、分离轴承、操纵机构等，如图4-27所示。自动变速器和CVT车辆上没有离合器，取而代之的是液力变矩器。

对于典型的发动机前置前轮驱动型汽车，变速器（有时称为变速驱动桥）和离合器（或液力变矩器）总成与发动机组装在一起，并作为发动机的一个支撑点固定于车架（或承载式车身）上，变速器及离合器的操纵机构都布置在车身底板上。因此，当车辆发生严重碰撞事故时，由于碰撞力的传递，可能会造成变速器及离合器的操纵机构受损，变速器支撑部位壳体损坏，飞轮壳开裂等。在对这些损伤进行评估鉴定时，有时需要将发动机拆下进行检查。

图4-26 自动变速器的主要零部件

在实际事故中，车辆上除了车身、发动机、变速器、转向系统、制动系统、悬架系统等主要总成可能会受到损伤之外，还有很多其它部件也可能受到损伤，比较常见的损伤有：车灯损坏、后视镜脱落、轮胎爆裂、风挡和车窗玻璃破碎、

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气囊膨开、仪表组损坏、座椅错位、内饰件损坏等等。有关这些零部件的损伤及修理费用估算知识，将在本书第6章中详细介绍。

图4-27 离合器的主要零部件

本章小结：

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在事故中对车辆损坏程度影响较大的几种因素有：车辆的结构、大小、形状和重量，被撞物体的大小、形状、刚度和速度，碰撞时的车速，碰撞的位置和角度，车辆中的乘员或货物的重量和分布情况。

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车辆事故可分为正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞和翻车等几种类型，各种碰撞类型对车辆造成的损伤情况有较大的差别。

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碰撞力越大，对车辆的损坏就越大，碰撞力的方向对事故车的损坏程度也有很大的影响，可以将碰撞力沿着车辆的X轴、Y轴和Z轴三个方向分解成三个分力，X轴方向的分力使车辆纵向产生挤压变形，Y轴方向的分力使车辆横向产生挤压和弯曲变形，Z轴方向的分力使车辆产生向上或向下的拱曲或凹陷变形。

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穿过车辆质心的碰撞力不会使车辆产生旋转，碰撞力完全由车辆吸收，对车辆产生较大的损坏。大部分情况下，碰撞力不会刚好穿过质心，会使车辆产生旋转，旋转角度的大小取决于力矩的大小。车辆旋转有利于缓冲部分碰撞力对车辆本身产生的损坏，但可能会造成二次碰撞。

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车身结构是影响事故车损坏情况的重要内在因素，承载式和非承载式车身结构对碰撞力的吸收和传递方式有很大的差别，在类似的事故中损坏情况也可

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能大不相同。

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承载式车辆在发生碰撞时主要由车身吸收碰撞能量，车身因吸收碰撞能量而发生褶皱、弯曲等多种变形。在较严重的事故中，碰撞力可能会穿过结构件，从而使更大范围的车身构件参与吸收能量，产生变形。碰撞力会以“锥体”模式，波及到距离碰撞点很远的车身部件上，从而造成二次损坏。

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承载式车身在事故中的变形顺序一般是：弯曲变形、褶皱变形、扩宽变形、扭曲变形。在一次事故中以上变形可能同时存在。车身修复顺序应遵循“后进先出”的规则，即后产生的间接损坏先修复。

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车架式车身在发生碰撞时，车身板件的损坏型式与承载式车辆基本类似。作为承载件的车架可能会在严重的碰撞或倾翻事故中会发生比较明显的变形，最常见的变形形式有歪曲、凹曲、皱褶、菱形和扭曲等，这几种损伤往往会在事故车上同时存在。

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发动机、变速器、动力传动系统、悬架系统、制动系统、转向系统等车辆部件的损坏原因相对复杂一些，它们可能是在事故中损坏的，也可能是因为正常磨损或不当使用造成的，在估损时应当仔细辨别损坏原因，确认其修复费用是否属于保险理赔范围。

1职业标准：劳动法及交通部门相关规定都明确要求汽车维修工职业资格准入制度，持有汽车维修工资格证书者，才能开展从事汽车维修相关工作

2注册汽车维修厂：一类二类三类厂至少持有五张汽车维修职业资格证书以上，工商局才受理审批发营业执照，汽车维修厂在公司年检，核查或产生纠纷时，汽车维修职业资格证书可作为有效合法的证明和依据

3就业上岗：依据国家要求持证上岗，在4S店，汽车快修，汽车美容 汽车修理厂等地方，从事汽车的修理 喷漆 钣金 检验 美容 都需要持证上岗

报考条件及资料：年满16岁以上均可报考；资料：身份证复印件两份，学历复印件，四张两寸黑白相片。

一.汽车维修类 电工 焊工 工程测量员类报考 (全国联网查询)

二 特种设备作业人员作业种类与项目

计算机类:

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