珠海汽车维修证书 篇一 : 汽车检测与维修毕业论文 深圳怎考汽修高级 技师证书

篇一 : 汽车检测与维修毕业论文

渝州学院毕业论文（设计）

题目发动机故障分析与排除学生李文龙

学号

专业班级汽车检测与维修07级

系院名称工业工程系

指导教师楚忠

2010 年 月 日

目录

任务书

开题报告

工作进度表

工作指导、检查登记表正文

评审表

滨州职业学院毕业论文（设计）任务书

汽车检测与维修专业07年级

________年_____月_____日批准 专业负责人：楚忠

发放经手人：楚忠

1、毕业论文（设计）题目：发动机故障分析与排除

2、学生完成全部任务期限：________年_______月_______日

3、任务要求：

（1）进程要求

1)提出选题的初步设想

2）搜集，整理与毕业论文有关的，充分的，准确的信息资料，扩充查阅范围。

3）分析，筛选已有的信息资料，提出研究设想与计划。

4）向指导教师提出开题报告

5)构思论文框架，编写论文提纲，撰写论文初稿。

6）提请指导老师审阅，并根据老师的指导意见做进一步修订，装订成册。

（2）成果要求

1）毕业设计应提交设计图纸与相应的说明书。图纸规范，完整，清晰准确，格式符合国家标准要求：说明书需规范，详实，应包括：任务书，开题报告，正文，附录等。书写认真清楚，字数不少于800字。

2）毕业论文应包括：任务书，开题报告，正文，附录等：书写认真清楚，字数15000左右为宜。

4、实验（调研）部分内容要求：

（1）实验内容与论文题目一致，数据真实

（2）调研内容详实，调研结论应具备普遍性。

5、文献查阅及翻译要求：

（1）参考文献与内容相一致。(2)参考文献不少于5篇。(3)参考文献的格式参考滨州职业学院毕业论文格式要求。

6、发出日期：

2010年1月21日 指 导 教 师：楚忠（签名） 学生：李文龙（签名）

毕业设计开题报告发动机故障分析与排除

摘要：

随着汽车越来越多的走入寻常百姓家中，为我们出行带来了方便，与此同时汽车故障也为我们带来了许多麻烦。当汽车出现故障时，我们要先根据现象将故障归纳到某一系或机构中。然后再从中找到具体的故障部位。最后进行修复或更换，将故障排除。因此发动机故障分析与排除的关键是要弄清故障现象，故障原因和排除方法及汽车的构成。汽车分为配气机构和曲抦连杆两大机构，燃料供给系，润滑系，起动系，冷却系，点火系五大系统。

关键词：发动机，故障现象，故障原因，排除方法

一燃料供给系统的故障分析与排除方法

（一）化油器不来油故障诊断

1故障现象

在确定电路无故障后，启动起动机。起动机开关接通后，发动机转动，但不启动或启动数秒后又熄火，并伴有化油器回火现象。往化油器加入少量汽油后能启动但随后熄火。无烟排出或排出时间极短。

2故障原因

（1）邮箱存油不足

（2）油箱盖气阀堵塞

（3）邮箱开关未打开

（4）邮箱内吸油管焊接处断裂

（5）油管接头松动

（6）邮箱吸油管堵塞

（7）汽车滤清器沉淀杯漏气

（8）汽油滤清器滤芯堵塞

（9）汽油滤清器中心螺栓沉淀漏气

(10) 汽油泵偏心轮和外摇臂接触处严重磨损

（11）汽油泵油杯衬垫漏气

（12）汽油泵内外摇臂接合处和内摇臂与膜片接杆结合处严重磨损

（13）汽油泵油杯进油口滤网堵塞

（14）汽油泵膜片破裂

（15）汽油泵进出油阀不密封

（16）化油器阻风门不能关闭

（17）化油器进油滤网处堵塞

(18) 化油器带速螺钉调整不当

3诊断与排除方法

（1）检查化油器浮子室内是否有油，若有面正常，则故障在内油路，若无油或油面过低，则故障在外油路。

（2）检查外油路故障先确认燃油箱已打开，燃油箱有油。再将化油器进油管接头摘下。用汽油泵手拉杆泵油，若不出油表明燃油箱内油已尽，燃油箱至油泵有堵组漏气外，汽油泵工作不良。

（3）检查外油路是否堵阻或漏气，用打气筒打气是，油道应畅通；堵住出气端打气时，各密封处不应有漏气现象；响燃油箱内打气时应能听到吹泡声。

（4）以上检查无故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若转动曲轴时，油泵不出油，手拉杆泵时

出油，则为汽油泵拉杆磨损过量或离偏心轮过远。应更换汽油泵。

（5）转动曲轴，化油器进油管出油正常，而浮子室内油平面过低或无油，应进而检查化油器进油滤网是否堵阻，三角针阀是否卡死。

（6）检查内油路故障。转动节气门操纵臂，查看加速喷口是否喷油。不喷油表明加速装置工作不良，此故障易使发动机冷车难以启动；若喷油，发动机仍有不来油或来油不畅现象。

（二）混合气过浓的诊断与排除

1故障现象

（1）化油器节气门轴或衬垫等处有油渗出，发动机不易启动

（2）排气管冒黑烟，有时伴有放炮现象。

（3）发动机动力下降，温度升高油耗增大

（4）拆下火花塞，可见其电极有潮湿的汽油和大量积碳

（5）发动机怠速不稳，消声器发出无节奏的“噗·噗”声

2故障原因

（1）阻风门没有打开，或空气滤清器滤网堵塞。

（2）浮子室油面调整不当或三角针阀密封不严，致使油平面过高。

（3）浮子破裂。

（4）空气制动量孔堵塞或省油器失败。

（5）化油器主量孔配剂针旋出过多。

3排除方法

（1）检查化油器浮子室油面是否过高。

（2）油平面正常，再检查阻风门是否打开，空气滤清器是否进气不畅。

（3）油平面过高，应调整油平面，油平面不能调至正常高度时，应检查三角针阀是否密封，浮子是否破裂。

（4）以上检查均正常，仍过浓时，应检查化油器主量孔是否过大，省油器是否工作不良，空气量孔是否堵塞。

（三）混合气过稀的诊断与排除

1故障现象

(1)发动机不易起动。

（2）发动机动力下降，但适当关闭阻风门后，动力有所好转。

（3）发动机转速不易提高，急加速时化油器有回火现象。排气管有时“放炮”，且易熄火。

（4）怠速不稳，容易熄火。

2故障原因

（1）油平面过低

（2）外油路供油不足

（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配针旋入过多。

（4）化油器底座或进气歧管密封不严，节气门轴松旷漏气。

3排除方法

（1）检查化油器平面是否过低，如过低调至正常。

（2）油平面正常，将组风门适当关闭后，情况有所好转，应检查进气歧管衬垫，化油器底座节气门轴等处是否漏气；检查化油器主量孔是否堵塞不畅。

（3）化油器有主量孔配剂针，应检查是否旋入过多。

（4）油平面调至正常，发动机经中高速运行一段时间后，若油平面又过低，则为化油器进油滤网堵塞或外油路来油不畅，按来油不畅故障诊断的要求检查。

（四）汽油机怠速熄火的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机起动后，松抬加速踏板就熄火。

（2）怠速运转不稳，容易熄火。

（3）汽车停驶时，发动机怠速良好，但行驶时，变速器操纵杆移至空挡就熄火。

2故障原因

(1)化油器怠速调整螺钉调节不当。

（2）化油器节气门轴松旷漏气或化油器衬垫漏气。

（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速喷口堵阻。

（4）化油器怠速空气量孔堵阻。

（5）浮子室油平面过低。

（6）真空省油器的真空泵塞漏气。

（7）正空增压器的真空管道漏气或曲轴箱通风管，单向阀卡滞漏气。

（8）进气门拉杆与导管间隙过大漏气。

3排除方法

（1）检查油平面。

（2）调整怠速。

（3）如果仍无怠速，则可检查怠速量孔，怠速油道和怠速空气量孔是否堵塞。

（4）未堵阻，则应检查进气歧管的一些辅助装置，化油器节气门下方是否漏气，从而影响进气歧管真空度。

（五）汽油机怠速过高的诊断与排除

1故障现象

（1）松开加速踏板，发动机转速降不到正常范围。

（2）调低发动机转速就熄火。

（3）发动机油耗增大。

2故障原因

（1）节气门轴卡滞。使节气门关闭不严。

（2）节气门复位弹簧弹力过弱

（3）怠速量孔过大

（4）化油器平面过高。

（5）节气门开度调整螺钉和怠速调整螺钉调整不当

3排除方法

（1）检查化油器平面是否过高。

（2）起动时，用手关闭节气门，检查怠速是否下降。若下降表明气门拉杆卡滞，或复位弹簧力过弱。

（3）调整怠速。若好转，则为调速不当。

（4）以上检查仍过高，则应拆下化油器上盖，检查怠速量孔是否过大。

（六）汽油机怠速不稳的诊断与排除

1故障现象

怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

2故障原因

（1）怠速调整不当。

（2）怠速空气量孔堵塞。

（3）节气门固定螺钉松动。

（4）化油器固定螺钉松动或衬垫漏气

（5）发动机个别缸不工作或点火时间过早。

（6）怠速过渡喷口堵塞。

3排除方法

（1）调整怠速。

（2）用单缸断火法检查各缸工作情况。若断火后怠速无变化，表明个别缸不工作影响怠速不稳。

（3）检查节气门轴上的固定螺钉是否松动。

（4）通过以上检查调整后怠速仍不稳，则应检查怠速量空，怠速喷口，怠速空气孔，怠速过渡喷口是否正常

（5）检查节气门边缘与怠速喷口的位置。节气门关闭时，怠速喷口应位于节气门边缘下方为合适。

（6）检查化油器底座，进气歧管衬垫是否漏气，节气门间隙是否符合标准。

（七）汽油机急加速不良的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机缓慢加速时运转正常，急加速时，转速不能迅速提高，有时甚至熄火。

（2）急加速时有时有“回火”“放炮”现象

2故障原因

（1）化油器加速泵联动装置松动或脱落。

（2）加速泵进.出油阀不密封

（3）加速喷口或油道堵塞

（4）加速泵弹簧折断或弹力过弱

（5）加速泵皮碗破裂或磨损过甚

（6）加速泵泵腔磨损过甚

（7）加农装置工作不良

3排除方法

（1）抖动节气门，检视加速喷口出油情况，若无油喷出，加速装置故障。

（2）检查加速泵连动装置是否正常工作，若正常，可拆下加速喷口螺钉后抖动节气门，此时出油，表明加速喷口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或进.出油阀有故障。

（3）若上述检查均正常，则应再检查加速弹簧是否过弱，油道是否畅通。

（4）急加速时，发动机有轻微回火，高速时发动机无力，这是供油不足所致，应检查化油器平面是否过低，若不低可调整加速泵喷油量。

（八）汽油机中，高速不良的诊断与排除

1故障原因

（1）发动机怠速正常，可中.高速时熄火，行驶无力。

（2）中.高速时有回火现象。

2故障原因

（1）化油器浮子室油平面过低

（2）主量孔或主油道堵塞或配剂针旋入过多

（3）加速装置工作不良

（4）节气门不能完全打开

（5）机械加浓装置或负压加浓装置。

（6）空气滤清器堵塞

3排除方法

（1）将加速踏板踩到底，检查节气门是否完全打开，不能全开时予以调整

（2）检视化油器油平面是否过低，外油路供油是否充足。

（3）上述检查正常，可在中，高速时适当关闭阻风门，若好转，再检查化油器主供油装置是否供油不畅，节气门下方是否漏气。

（4）发动机转速提高后，排气管冒黑烟，动力不足，可检查阻风门是否全开，空气滤清器是否堵塞。

（5）上述检查均正常，则应再检查调整化油器加浓装置，改变卡环在环槽的位置来改变加浓时刻。

二润滑系故障分析与排除方法

（一）机油压力过高故障分析与排除方法

1故障现象

（1）怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

（2）机油表指示196kpa以上，起动后增至490kpa以上

（3）发动机在运转中，机油压力表示数突然增高

（4）有时机油压力表指示数突然增高后又突然下降将过低

2故障原因

（1）机油粘度过大

（2）限压阀调整不当

（3）发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小

（4）主油道堵塞

（5）机油滤清器堵塞且旁通阀开启困难

（6）机油压力表失准或传感器失效

（7）机油压力增高，油路中某处大量泄油，又使压力下降

3排除方法

（1）检查机油粘度是否过大。

（2）用对比法检查机油压力表和传感器是否失效。

（3）以上正常，则应拆检限压阀是否过硬，在检查曲轴轴承和连杆轴承间隙是否过小。

（4）检查机油滤清器滤芯是否堵阻，旁通阀弹簧是否过软。

（5）检查缸体主油道是否堵阻。

（二）机油压力过低的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机起动后机油压力迅速降至0左右，或怠速运转后油压指示灯亮。

（2）发动机运转过程中，机油压力始终过低火机油警告灯不断闪亮，蜂鸣警告器发响报警

（3）油底壳油面增高粘度变小

2故障原因

（1）机油油量不足，使机油泵的泵油量减少或因进空气而泵不上油，导致机油压力下降

（2）.发动机温度过高，使机油变稀，从各运动件配合间隙中大量流失而导致油压下降；

（3）.机油泵零部件损坏或因磨损、装配等问题出现间隙过大时，将会造成机油泵不出油或出油不足的故障；

（4）.曲轴与大、小瓦之间的配合间隙过大，会使机油压力降低；

（5）.机油滤清器、吸油盘堵塞，会使机油压力降低；

（6）.回油阀损坏或失灵。若主油道回油阀弹簧疲劳软化或调整不当，阀座与钢珠的配合面磨损或被脏物卡住而关闭不严时，回油量便明显地增加，主油道的油压也随之下降；

（7）.机油选用不当，如机油粘度太低，发动机运转时会因此加大机油泄漏量，从而使油压降低；

（8）.机油管路中有漏油、堵塞现象。

3排除方法

（1）用机油尺测机油量并检查其年度与品质

（2）拆下机油传感器，短时间启动，如机油喷出无力，应查看机油泵限压阀弹簧是否失效，有无杂志卡在阀门上，英气机油短路。

（3）再检查集滤器，机油管路，机油泵有无堵阻或泄露。

（4）检查曲轴和连杆间隙是否过大

（5）点火开关接通时就无油压指示，故障在机油表或传感器，对比检查。

三起动系故障分析与排除方法

（一）起动机不转

1故障现象

点火开关打到启动档，起动机不转

2故障原因

（1）蓄电池电容量不足

（2）起动电磁开关线圈断路或接触盘接触不良

（3）起动机内部故障

（4）起动系防盗系统故障

3排除方法

（1）打开点火开关，观察防盗系统指示灯是否异常。若防盗系统故障，先排除防盗系统故障。

（2）开大灯起动起动机，若灯光变暗，起动机不转，蓄电池容量不足。

（3）若大灯亮度正常，起动机不转，则为起动机导线连接不良。

（4）起动机搭铁，短接电磁开，关若正常屯转为电磁开关故障。若有火花但不转则为内部机械故障。无火花不转，则为起动机内部断路故障

（二）起动机运转无力

1故障现象

起动机运转缓慢无力，带动发动机困难，或接通启动开关，起动机只有“咔，哒”声并不转动 2故障原因

（1）蓄电池电量不足或连接导线松动

（2）起动机内部故障。

（3）起动机开关触点烧蚀或电磁开关线圈短路。

3排除方法

诊断的程序基本上与起动机不转相同。

（三）起动机空转

1故障现象

接通起动机开关。起动机只能空转，小齿轮不能进入飞轮齿圈带动发动机转动。

2故障原因

电磁控制式起动机的电磁开关铁芯行程太短。起动机单向齿合器打滑，飞轮齿圈上的的齿损坏。 3故障排除

（1）起动机驱动小齿轮不能与飞轮齿圈齿合得空转，故障在起动机操纵与控制部分。

（2）检查单向齿合器，若磨损严重则更换。

四冷却系统故障分析与排除方法

（一）发动机水温过高故障分析与排除

1故障现象

如果汽车在运行过程中，水温表指示很快到达100℃的位置；或在冷车发动时，发动机水温迅速升高至沸腾，在补足冷却水后转为正常，但发动机功率明显下降。

2故障原因

（1）检查发动机各部位有没有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水闷头等等）

(2) 检查水箱和副水箱（膨胀箱）有没有损坏漏水或水垢造成堵塞。

(3) 检查节温器有没有打不开和水泵、水温感应器、温控开关有没有损坏

(4) 水温上升以后，查看风扇转不转

(5) 节温器主阀门脱落

(6) 风扇离合器工作不良。

(7) 汽缸垫冲坏，水套与汽缸沟通

3排除方法

（1）运行中发动机突然过热，应首先注意电流表动态。若加大油门时电流表不指示充电，指针只是由放电3A-5A间歇摆回“0”位，说明风扇皮带断裂。如电流表指示充电，则应使发动机熄火，用手触摸散热器和发动机，若发动机温度过高而散热器温度低，说明水泵轴与叶轮松脱，使冷却水循环中断；若发动机与散热器温度差别不大，则应查找冷却系有无严重漏水处。

（2）冷却水在启动后不久温度即升高至沸腾，则多为节温器主阀门脱落并横在散热器进水管内，阻碍了冷却水的大循环。因为这种故障能使冷却系内压力迅速升高，当内压达到一定程度时会突然冲开阻滞的主阀门，使其改变方位，迅猛地导通大循环水路，此时沸腾的水便冲开盖。行驶过程中发现冷却水沸腾，应立即停车，使发动机低速运转至水温正常后再熄火检查，而绝对不许掺水降温，以防温差变化太大造成有关零件内应力增大而产生裂纹。

（二）发动机水温过低故障分析与排除方法

1故障现象

水温表指示偏低，行驶10公里不能达到正常温度。

2故障原因

（1）水温表，传感器，节温器损坏

（2）温度过冷，电子扇常转

3故障排除

（1）检查一下车里有没有节温器，或节温器有没有损坏。若果坏了更换。

（2）温控开关是不是低温，在冬季应该用高温。

（4）电磁风扇是否常转，如果常转需要维修。

（5）检查水温感应塞是否反映正常水温指数，否则更换。

（三）发动机冷却系泄漏故障分析与排除

1故障现象

车辆行驶一段时间后，发现冷却液减少

2故障原因

（1）水箱或上下水管漏水

（2）缸垫漏水串水，水进入油路

3排除方法

（1）上下水管处有水迹应维修或更换。

（2）水箱漏水应先检查漏水部位，在进行维修或更换。

（3）检查油标尺如果机油量过多并呈白色，则为缸垫串水，应更换缸垫和机油。

五点火系统故障分析与排除方法

（一）低压电路短路的诊断与排除

1故障现象

（1）打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常值不摆动。

（2）发动机不能起动

2故障原因

（1）供电系统故障：蓄电池存电严重不足。，桩柱接线松动或接触不良。

（2）线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。

2故障排除

（1）打开点火开关，电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池搭铁松脱。蓄电池存点严重不足。

（2）打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，表明点火开关至断电触点间断路。用搭铁试火法确定故障部位。

（3）拆下分电器接柱上，若无火花，则此故障在此导线与点火开关之间。

（4）测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端无火花，可用万用表检测附加电阻的阻值。

（5）测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应检测其初级线圈是否断路。

（6）分电器低压输入端有火花，用此线刮擦接线柱无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合。不能闭合，表明触点间隙过大，应检查调整触点间隙。能闭合，应检查接线柱到活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良，触点是否严重烧蚀或脏污。

（二）汽油机高压无火的诊断与排除

1故障现象

（1）打开点火开关，起动发动机，电流表动态正常。

（2）发动机无着火证兆，不能起动。

2故障原因

（1）点火线圈次线圈断路或短路。

（2）分火头漏电。

（3）分电器盖漏电或中心碳极脱落。

（4）高压线断路。

（5）火花塞不良或淹死

3故障排除

(1)打开点火开关，从分电器盖上拔下中心高压线，使其端头距汽缸体约5~7mm，拨动触点试火，若无火花应检查点火线圈。

（2）中心高压线试火时，如有强烈火花，可装上分电器盖，起动发动机对高压分线试火。如有火花应检查火花塞：若无火花，则故障在分火头分电器盖，高雅分线，在逐项检查。

（3）火花塞应检查其是否漏电，电极是否潮湿或积炭过多，间隙是否符合标准。

（4）若中心高压线末端对分火头跳出火花，表明分火头已击穿。 （5）分电器应检查其中心碳极是否完好，该体是否裂损或窜电。

（三）汽油机点火错乱的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机不易起动，起动时有严重回火，放炮现象

（2）发动机起动后，有规律的“回火”“放炮”，加速时尤甚。

（3）怠速不稳容易熄火。

（4）发动机动力性，经济型严重下降，排污严重超标。

2故障原因

（1）高压分线排列顺序错乱。

（2）高压分线对缸或临缸相互插错。

（3）分电器盖或高压分线严重窜电。

（4）点火正时严重失准。

（5）分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180?。

3排除方法

(1)检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致。

(2)检查分电器是否窜电。

(3)校正点火正时

1摇转曲轴，使第一缸处于压缩终了位置，对正正时标记。 ○

2适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉。 ○

3装上分火头和分电器盖，将此时所对的分电器旁插孔插上第一缸高压线。 ○

4按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压线。 ○

（4）检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象。触点固定螺钉，压板固定螺栓是否松动。

（四）汽油机发动机不能起动的诊断与排除

1故障现象

起动发动机时，曲轴虽旋转轻快，但不能起动。

2故障原因

（1）没有适时的强烈电火花产生于气缸内。

（2）汽缸内不能形成适当浓度的混合气。

（3）发动机内部机械故障。

3排除方法

(1)起动时，观察电流表，若指针不在5~7A之间摆动，表明低压电路有故障。可对低压电路及其零件进行检测排除。

（2）起动时，若电流表动态正常，可取下任一缸高压线对火花塞相距3~5mm跳火。

（3）若有高压火花，可察看浮子室存油情况。若浮子室内无油，按不来油的操作方法排除故障。

（4）若油平面正常，可检查加速喷口是否喷油，若不喷油，可按加速不良排除故障。

（5）若加速喷口喷油，高压分线跳火，但仍不起动，应检查火花塞和点火正时。

（6）通过以上检查仍不能起动，应检查发动机汽缸压力。若压力过低，应对发动机进行维修。

（五）汽油机发动机不易起动的诊断与排除

1故障现象

怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

（1）起动时有着火征兆，但不易起动。

（2）着火后难以维持。

（3）冷车不易起动。

（4）热车不易起动。

2故障原因

（1）混合气过稀或过浓。

（2）点火时间过早或过迟。

（3）高压火花过弱。

（4）少数缸不工作。

（5）发动机内部机械故障。

3排除方法

（1）发动机若有着火征兆，但不易起动，可先查油路再查电路。若排气管“放炮”冒黑烟，节气门轴有油渗出，应按混合气过浓故障检查；若多次急加速或向化油器内注入少量汽油才能起动，应按混合气过稀故障检测。若起动时“发咬”，曲轴反转，应检查点火是否过早；若起动时旋转轻快，排气管有“突，突”声，应检查点火是否过迟；若起动时有明显“回火”或“放炮”现象,应属点火错乱，需检查高压线或点火正时。

（2）冷车不易起动，可先按混合气过稀检查，再查高压火花是否过弱，少数缸是否不工作。

（3）热车不易起动，可先按混合气过浓检查，再检查点火线圈温度是否过高，各导线是否松动。

（六）汽油发动机爆燃诊断与排除

1故障现象

发动机怠速良好，而当转速提高或突然加速时，发动机产生爆燃。

2故障原因

（1）点火时间过早。

（2）断火触点间隙过大。

（3）火花塞过热或积炭过多，节气门轴松旷。

（4）混合气突然过浓

(5)汽油牌号选择不当

3故障排除

（1）适当推迟点火提前角再启动，若爆燃消失，按点火早故障诊断。

（2）若仍爆燃，再检查火花塞是否过热或积碳过多。若过热，应换火花塞。

（3）若推迟点火提前角或检查火化塞后仍爆燃，则应检查混合气是否过浓，触电间隙是否过大，否则检查汽油牌号是否合适。

（七）汽油机化油器回火的诊断与排除

1故障现象

发动机运转时化油器回火；动力下降。

2故障原因

（1）混合气过稀。

（2）点火时间过迟。

（3）火花塞积炭过热

（4）分电器搭铁不良

3故障排除

（1）适当关闭阻风门后。若发动机正常工作，则为混合气过稀。按混合气过稀故障检查排除。

（2）对高压分线试火，若火花正常，应检查火花塞是否积碳过热：若火花过弱按高压火弱故障排除。

（3）检查分电器，断电触点固定螺钉是否松动而搭铁不良。

（4）检查点火是否正时。

（八）汽油机发动机振抖的诊断与排除

1故障现象

发动机运转时出现抖动

2故障原因

（1）点火错乱。

（2）个别缸不工作

（3）点火时间过早。

（4）火花塞或断电触点间隙过大

（5）混合气过浓

3排除方法

（1）检查点火是否错乱，错乱重新排列

(2)用单缸断火法检查各缸工作情况。个别缸不工作，按个别缸不工作排除。

（3）通过以上检查后仍振斗，可适当推迟点火时刻，若好转表明点火过早，若无变化检查混合器是否过浓。

六曲柄连杆机构故障检测与排除方法

（一）、活塞敲缸诊断与排除诊断与排除

1、故障现象

（1）发动机怠速运转时，发出“当、当”有节奏的响声；

（2）异响随着发动机的温度升高而减小或消失； （3）发动机排出的烟色为蓝白色。

2、原因分析 （1）活塞与气缸壁配合间隙的影响

（2）连杆扭转的影响

（3）连杆小端的销套与活塞销、连杆大端的轴承与轴径配合间隙合适时，活塞换向时，活塞就能从气缸的一侧平稳圆滑柔和地过渡到另一侧。如果维护时更换的活塞销与承套装配过紧或连杆轴承与轴径装配过紧，均会使活塞在换向时不能平顺圆滑柔和地过渡，出现不随和的摆动，于是产生了活塞敲击声。 （4）其他原因活塞损伤和活塞反椭圆等也会引起敲缸。活塞径向间隙中无润滑油，活塞敲缸会更明显。

3、故障排除 （1）如果活塞敲缸发生在早期故障期，多数是因活塞销衬套与活塞销或连杆轴承与轴径装配过紧，活塞销座孔与活塞销装配过紧或因活塞拉伤引起，这时应进行单缸断火实验，若断火后活塞敲缸声减小或消失，表明此缸有活塞敲缸，应进一步拆卸检查，并有针对性地进行排除。 （2）如果活塞敲缸发生在正常使用期，多数是连杆变形所致，这时也应进行单缸断火实验。若断火后活塞敲缸声略减

但不消失，表明此缸的活塞敲缸是连杆变形引起的，应进一步拆卸连杆，进行检查并校正。

（3）如果活塞敲缸发生在损耗期，其响声不随发动机温度变化，排气管冒有蓝白烟，大多数是因活塞与气缸壁磨损导致配合间隙过大所致，应进行发动机大修或酌情排除。

如果发动机温度升高后，活塞敲缸响声减小或消失，可暂不修理，继续使用。

（二）、活塞销响诊断与排除

1、故障现象

发动机运转时，能听到活塞销与配合副（活塞销座孔与活塞销、活塞销与销套）产生撞击发出尖锐的“咯儿、咯儿”响声，则为活塞销响，其响声在怠速略高时较为清晰。

2、原因分析

发动机工作时，活塞销承受着较大的冲击载荷，使活塞销与配合副压紧，在运转中产生磨损，随着使用时间的延长，磨损或因修理不当使配合间隙增大。当配合间隙增大到一定程度，在活塞做往复运动时，其加速度大小和方向随活塞运动位置改变而变化，那么，活塞销与销套和活塞的压紧面也在改变，于是销与套在改变压紧面时发生撞击而产生响声。活塞销与配合副无润滑油时，响声会更明显。

3、故障排除

应解体进而查明，并有针对性地予以更换，使之配合间隙，符合要求。（三）、连杆轴承响诊断与排除

（1）、故障现象当发动机工作时，发出“当、当、当”有节奏的金属敲击声；单缸断火后响声减小或消失；异响随负荷增大而加重；随转速提高而增大，有时伴有机油压力下降。

2、原因分析 （1）磨损。此外，连杆轴

（2）连杆螺栓松动。连杆螺栓松动使连杆轴承与轴径配合间隙增大。 （3）发动机修理时，连杆轴承间隙配合不当而过大。

3、排除方法

诊断时，应根据连杆轴承异响出现的时期和现象进行诊断。

若连杆轴承响发生在早期故障期或正常使用期，一般是个别缸异响为常见，多数是连杆螺栓松动，连杆轴承装配不当或个别润滑油路堵塞所致，这时应用单缸断火的诊断办法确定缸位。若单缸断火后连杆轴承异响减小或消失，说明此缸有故障。否则，表明其他缸有故障，应继续查明。若连杆轴承响发生在耗损期，常见各缸连杆轴承均有响声，并伴有机油压力明显降低现象，说明各缸连杆轴承间隙均过大，应进行发动机大修。

(四）、整体式曲轴主轴承响诊断与排除

1、故障现象

发动机突然加速时，会发出沉重有力的“刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生振动，响声随负荷增大而增强；相邻两缸断火时，响声减弱或消失，伴着机油压力而下降。

2、原因分析

曲轴主轴承响是因其轴承与轴径配合间隙过大。发动机在运转中，由于活塞顶部气体压力和活塞、连杆、活塞销产生的惯性力以及曲轴旋转产生的离心力，以上的力形成一个合力，这个合力使曲轴主轴径与轴承产生撞击而发出声响。引起曲轴主轴承与轴承径配合间隙过大的主要原因有：（1）曲轴主轴颈与轴承正常工作时发生磨损，使配合间隙增大，不过这种磨损比较平稳且缓慢，多发生在损耗期。由于发动机润滑系发生故障、润滑油品质差、发动机温度过高或负荷过大等原因造成润滑不良，便会加速曲轴主轴承与轴径的磨损进程而使配合间隙增大。

（2）曲轴主轴承盖螺栓松动而造成间隙增大。 3、3排除方法

若曲轴主轴承响发生在早期或正常使用期，多数是由于个别轴承盖螺栓松动或主轴径润滑油路堵塞，使轴承异常磨损而间隙过大，这时可做临近两缸断火试验以确定异响轴承的缸位。若相邻两缸断火后异响声减小或消失，表明此两缸间轴承有异响。若曲轴主轴承响发生在损耗期，并伴有机油压力下降，表明各道轴承间隙均过大，应进行发动机大修。

(五)、曲轴轴向窜动发响诊断与排除

1、故障现象

曲轴轴承窜动异响的现象与曲轴主轴承相似。

2、原因分析 径润滑油孔堵塞引起润滑不良，加速了连杆轴承与轴径的磨损程度，增大了配合间隙。

曲轴必须具有一定的轴向间隙，但是有了轴向间隙后，曲轴因受轴向力的作用会前后窜动。为

了限制曲轴前后窜动，一般在曲轴上装有轴向限位止推垫。发动机工作时，曲轴旋转止推垫必然磨

损，如果止推垫磨损变薄使轴向间隙增大到一定程度时，曲轴前后窜动造成撞击而发响。

3、故障排除

曲轴窜动发响一般发生在使用时间过久后才出现，怠速时能听到发动机有“刚、刚”的响声，

若踩下离合器踏板，异响声减小或消失，表明是曲轴窜动响；发动机停转时可用撬棍轴向撬动飞轮

或皮带轮轮毂部位，并装上百分表测量。其轴向窜动量若超过规定值，说明出现的异响是曲轴窜动

响，应更换曲轴止推垫。

七配气机构故障分析与排除

(一)凸轮轴响诊断与排除

1.现象

(1)在发动机上部发出有节奏较钝重的“嗒嗒”声。

(2)中速时明显，高速时响声杂乱或消失。

2.原因

(1)凸轮轴轴向间隙过大，产生轴向窜动。

(2)凸轮轴有弯、扭变形。

(3)凸轮工作表面磨损。

(4)凸轮轴轴颈磨损，径向间隙过大。

3. 排除方法 (1)检查凸轮轴轴向间隙。

如其轴向间隙过大，则应更换止推板；严重时，应更换凸轮轴。

(2)如凸轮轴轴向间隙正常，则表明有凸轮轴弯扭变形、此轮磨损或凸轮轴轴颈磨损等不良现象。此

时，应分解配气机构，查明具体原因，视情更换凸轮轴。

(二)气门脚响诊断与排除

1.现象

(1)发动机怠速时，气缸盖罩内发出有节奏的“嗒嗒嗒”的响声。

(2)发动机转速升高，响声增大。

(3)发动机温度变化或作断火试验，响声不变。

2.原因

(1)气门间隙调整不当

(2)气门杆尾端与气门间隙调整螺钉磨损。

(3)气门间隙调整螺钉的锁紧螺母松动。

(4)凸轮磨损或摇臂圆弧工作面磨损。

3. 排除方法

(1)拆下气缸盖罩，检查气门间隙调整螺钉的锁紧螺母是否松动；检查气门间隙值，并视情重新调整。

(2)检查气门杆尾部端面和调整螺钉的磨损情况，必要时更换气门或调整螺钉。

(3)检查凸轮与摇臂圆弧工作面的磨损情况，视情更换凸轮轴或摇臂。

(三)气门弹簧响诊断与排除

1.现象

(1)发动机怠速时有明显的“嚓嚓”的响声。

(2)各转速下均有清脆的响声，多根气门弹簧不良，机体有震抖现象。

2.原因

气门弹簧过软或折断。

3. 排除方法

(1)拆下气缸盖罩，用旋具撬住气门弹簧，若弹簧折断可明显地看出。弹簧折断应予以更换。

(2)仍用旋具撬住气门弹簧，怠速运转发动机，若响声消失，即为该弹簧过软。弹簧如过软，必须更换。

(四)气门座圈响诊断与排除

1.现象

(1)有节奏的类似气门脚响，但比气门脚响的声音大很多。

(2)发动机转速一定时，响声时大时小，并伴有破碎声。

(3)发动机中低速运转时，响声较清脆，高速时响声增大且变得杂乱。

2.原因

(1)气门座圈和气缸盖气门座圈座孔配合过盈量不足。

(2)气门座圈镶入气缸盖气门座圈座孔后，滚边时没有将座圈压牢。

(3)气门座圈粉末冶金质量不佳，受热变形以致松动。

3. 排除方法

拆下气缸盖罩，经检查不是气门脚响和气门弹簧响，即可断定为气门座圈响。分解配气机构后进一步检查，必要时，铰削气门座圈座孔，更换松动的气门座圈，并保证其压入后有足够的过盈量。

结论

通过以上对发动机各系故障现象，故障原因，故障排除的阐述。我们只有严格按照故障现象确定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽车。

参考文献

【1】祖国海 张小云 汽车修理工(中级)【M】 北京 机械工业出版社 2005.1

【2】张子波 汽车修理工（高级）【M】北京 机械工业出版社 2005.9

【3】焦福全 工程机械发动机【J】工程机械与配件网 2007年第5期

【4】徐海请 农业装备与车辆工程【J】 浙江 农业机械工业出版社 2009.8

【5】蔡小全 农机使用与维修【J】 河北文化信息共享资源中心 2004.6

篇二 : 汽车检测与维修课程改革论文

一、汽车检测与维修技术专业课程改革的成果

增加了学生自评模块。学生完成一项学习任务都要对自己进行评价，谈谈或写出自己收获、感受。自评采取的主要形式有口头叙述法、文字记述法、点数统计法、图表填写法等。通过教学效果反馈调查全面了解学生对各个学习任务的学习情况。通过对互动环节中学生自主提问的分析，了解学生对自己学习成效薄弱环节的自评情况。课程考核主要考核学生的实践技能、团队协作能力、分析解决问题的能力等素质的培养以及良好习惯的养成，包括是否遵守学校的考勤制度、平时操作训练情况、实际操作考核、相关知识问答情况及工作学习手册完成情况。

()二、汽车检测与维修技术专业课程改革成果的特色

首先，学习和借鉴国际职业教育先进理念，结合哈尔滨市市情，依据我校汽车专业工学结合的人才培养模式，针对高技能型人才的培养目标和岗位需要，制定了课程方案和系列教学文件。改革过程中紧密联系汽车技术发展实际，从岗位职业能力分析入手，以实际工作任务为主线，以典型工作任务为载体，以能力为本位，以行动为导向，按行动体系重组课程内容，设计教学情境，采用教学做一体化教学模式，按实际工作任务流程组织教学，模拟实际的工作环境，组建工作学习组，培养学生综合职业能力和职业素养。[2]其次，课程改革过程中与行业企业合作密切，通过与行业专家及企业的能工巧匠一起分析企业典型工作任务，结合职业岗位知识技能要求，整合课程内容，规划课程设置与课程内容，较好地解决了知识点的相互衔接问题，提高了学生综合利用知识的能力。最后，教学过程强调以学生为主体，围绕学习过程的学习情境，营造职业环境以产生职业氛围。以学生为中心，注重因材施教，重视教学方法及教学手段的改革、营造学生自主学习的氛围。[1]特别是在考核方式的改革上，主要考核学生的实践技能、团队协作能力、分析解决问题能力等综合素质的培养及良好习惯的养成。实施基于过程的教学质量评估，注重教学效果，采用因材施教的个性化教学方式，有效地避免了传统的“一张试卷定乾坤”情况的发生。

三、汽车检测与维修技术专业课程改革成果的实验研究

为了检验课程改革成果在实际应用中的真实效果，哈职院汽车检测与维修技术专业将2011级的一个班级作为改革试点班，全面推行课程改革，进行具体方案的实施，按照课程改革的内容全面更新课程设置、教学内容、教学方法、考核方法等项目，严格按照课程改革的要求组织教学。为了对比整体课程改革的效果，我们在平时的教学过程中尤其注意记录汽车检测与维修技术专业普通班级与改革试点班级的各项区别，通过各种项目的对比和检验，来验证整体课程改革的效果。目前，2011级汽车检测与维修技术专业各班级经过实习即将毕业，通过我们对学生实习单位的走访调查，课程改革的效果已经初步显现，整体课程改革的实验研究取得了理想的效果。为了方便大家了解整体课程改革的效果，以下内容将从改革前后汽车检测与维修技术专业学生在学习过程中的区别和就业过程中的不同表现来作简要直观的对比。例如，为了学习某项维修技术，汽车检测与维修技术专业传统的普通班级通常是这样开展课程学习的：教师将本节课的主要内容、重要性、要求等方面告知学生，然后教师进行理论的讲解以及必要的操作示范，接下来是学生的实践训练，最后是教师根据教学重点对学生在理论及实践方面进行考试，过程符合一般认知规律和学习过程，而且，大部分课程都是这么上的。汽车检测与维修技术专业的改革试点班级却完全是另一种学习过程：首先学生明确任务，以独立或小组合作的形式，在教师指导下或借助维修手册等资料，制定汽车故障诊断作业计划，然后在规定时间内完成上述计划并进行检查反馈。在完成计划过程中，使用工具、设备、燃料和运行材料等符合劳动安全和环境保护规定，对已完成的任务进行记录、存档和评价反馈。在整个过程中，教师主要起到组织和指导的作用，这种课程改革后的学习过程，明显更能体现以学生为主体的教学宗旨，更符合企业工作过程，学生的参与性、自主性都得到了全面提高。在学生实习阶段及就业初期，这种课程改革带来的影响和区别就更为明显，通常汽车检测与维修技术专业的毕业生在刚刚开始工作时都会表现出明显的不适应，虽然很多工作项目都学过，但是独立承担工作时就不知道从何干起，难以迅速把所有的知识穿联起来，在应用在具体问题上显得自信心不足，并且，已经习惯了学习的思考方式却不熟悉工作的思考方式，能够片面的解决问题而整体工作却缺乏逻辑性，产生这一现象的主要原因是学习期间训练不够，没有按照企业的工作要求去训练，仅仅是单纯的学习企业的工作内容。[4]相比之下，整体课程改革的试点班级就有着比较明显的就业优势。由于平时训练的思维就是工作的思维，平时学习的要求也都是企业的工作要求，学生能够更快的适应企业的工作氛围和要求，平时练习的内容贴近一线企业的工作岗位需要，毕业生的自身能力和价值能够迅速被用人单位认可，其自信心会迅速得到巩固和加强，工作的热情和心态也会更加充满正能量。该试点班级的学生不但通过工作对自身的学校学习效果比较满意，同时，也得到了企业的一致认可和欢迎，整体课程改革效果的具体表现，坚定了汽检专业推广整体课程改革的决心。通过近三年的整体课程改革研究以及实验，汽检专业的整体课程改革初见成效，接下来还要进一步总结改革中的经验和不足，进一步细化改革内容并且完善改革成果，为整体课程改革的研究和推广而继续努力。

作者：刘惠春于海博张敏黄秋菊单位：哈尔滨职业技术学院

篇三 : 汽车检测与维修毕业论文 24

滨州职业学院毕业论文（设计）

题目发动机故障分析与排除学生李文龙学号2007251117

专业班级汽车检测与维修07级 系院名称工业工程系 指导教师楚忠

2010 年 月 日

目录

任务书开题报告工作进度表

工作指导、检查登记表正文评审表

滨州职业学院毕业论文（设计）任务书

汽车检测与维修专业07年级

________年_____月_____日批准 专业负责人：楚忠 发放经手人：楚忠

1、毕业论文（设计）题目：发动机故障分析与排除 2、学生完成全部任务期限：________年_______月_______日 3、任务要求： （1）进程要求

1)提出选题的初步设想

2）搜集，整理与毕业论文有关的，充分的，准确的信息资料，扩充查阅范围。 3）分析，筛选已有的信息资料，提出研究设想与计划。 4）向指导教师提出开题报告

5)构思论文框架，编写论文提纲，撰写论文初稿。

6）提请指导老师审阅，并根据老师的指导意见做进一步修订，装订成册。 （2）成果要求

1）毕业设计应提交设计图纸与相应的说明书。图纸规范，完整，清晰准确，格式符合国家标准要求：说明书需规范，详实，应包括：任务书，开题报告，正文，附录等。书写认真清楚，字数不少于800字。

2）毕业论文应包括：任务书，开题报告，正文，附录等：书写认真清楚，字数15000左右为宜。

4、实验（调研）部分内容要求： （1）实验内容与论文题目一致，数据真实

（2）调研内容详实，调研结论应具备普遍性。

5、文献查阅及翻译要求：

（1）参考文献与内容相一致。(2)参考文献不少于5篇。(3)参考文献的格式参考滨州职业学院毕业论文格式要求。

6、发出日期： 2010年1月21日

指导教师：楚忠（签名）学生：李文龙（签名）

毕业设计开题报告

汽车检测与维修毕业论文 24_汽车检测与维修论文

滨州职业学院毕业论文（设计）工作进度表

学生姓名：李文龙学号：2007251117 专业年级：汽车检测与维修指导教师：楚忠

论文（设计）题目发动机故障分析与排除方法

滨州职业学院毕业论文（设计）工作指导、检查登记表

学生姓名：李文龙学号：2007251117 专

业：汽车检测与维修老师楚忠

论文（设计）题目：汽车检测与维修

注：日期和指导、检查内容由指导教师填写。

滨州职业学院毕业论文（设计）评审表

注：如内容较多，表格不够填写，可另加附页。

汽车检测与维修毕业论文 24_汽车检测与维修论文

发动机故障分析与排除

摘要：

随着汽车越来越多的走入寻常百姓家中，为我们出行带来了方便，与此同时汽车故障也为我们带来了许多麻烦。当汽车出现故障时，我们要先根据现象将故障归纳到某一系或机构中。然后再从中找到具体的故障部位。最后进行修复或更换，将故障排除。因此发动机故障分析与排除的关键是要弄清故障现象，故障原因和排除方法及汽车的构成。汽车分为配气机构和曲抦连杆两大机构，燃料供给系，润滑系，起动系，冷却系，点火系五大系统。

关键词：发动机，故障现象，故障原因，排除方法

一燃料供给系统的故障分析与排除方法

（一）化油器不来油故障诊断

1故障现象

在确定电路无故障后，启动起动机。起动机开关接通后，发动机转动，但不启动或启动数秒后又熄火，并伴有化油器回火现象。往化油器加入少量汽油后能启动但随后熄火。无烟排出或排出时间极短。

2故障原因

（1）邮箱存油不足

（2）油箱盖气阀堵塞

（3）邮箱开关未打开

（4）邮箱内吸油管焊接处断裂

（5）油管接头松动

（6）邮箱吸油管堵塞

（7）汽车滤清器沉淀杯漏气

（8）汽油滤清器滤芯堵塞

（9）汽油滤清器中心螺栓沉淀漏气

(10) 汽油泵偏心轮和外摇臂接触处严重磨损

（11）汽油泵油杯衬垫漏气

（12）汽油泵内外摇臂接合处和内摇臂与膜片接杆结合处严重磨损

（13）汽油泵油杯进油口滤网堵塞

（14）汽油泵膜片破裂

（15）汽油泵进出油阀不密封

（16）化油器阻风门不能关闭

（17）化油器进油滤网处堵塞

(18) 化油器带速螺钉调整不当

3诊断与排除方法

（1）检查化油器浮子室内是否有油，若有面正常，则故障在内油路，若无油或油面过低，则故障在外油路。

（2）检查外油路故障先确认燃油箱已打开，燃油箱有油。再将化油器进油管接头摘下。用汽油泵手拉杆泵油，若不出油表明燃油箱内油已尽，燃油箱至油泵有堵组漏气外，汽油泵工作不良。

（3）检查外油路是否堵阻或漏气，用打气筒打气是，油道应畅通；堵住出气端打气时，各密封处不应有漏气现象；响燃油箱内打气时应能听到吹泡声。

（4）以上检查无故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若转动曲轴时，油泵不出油，手拉杆泵时

出油，则为汽油泵拉杆磨损过量或离偏心轮过远。应更换汽油泵。

（5）转动曲轴，化油器进油管出油正常，而浮子室内油平面过低或无油，应进而检查化油器进油滤网是否堵阻，三角针阀是否卡死。

（6）检查内油路故障。转动节气门操纵臂，查看加速喷口是否喷油。不喷油表明加速装置工作不良，此故障易使发动机冷车难以启动；若喷油，发动机仍有不来油或来油不畅现象。

（二）混合气过浓的诊断与排除

1故障现象

（1）化油器节气门轴或衬垫等处有油渗出，发动机不易启动

（2）排气管冒黑烟，有时伴有放炮现象。

（3）发动机动力下降，温度升高油耗增大

（4）拆下火花塞，可见其电极有潮湿的汽油和大量积碳

（5）发动机怠速不稳，消声器发出无节奏的“噗·噗”声

2故障原因

（1）阻风门没有打开，或空气滤清器滤网堵塞。

（2）浮子室油面调整不当或三角针阀密封不严，致使油平面过高。

（3）浮子破裂。

（4）空气制动量孔堵塞或省油器失败。

（5）化油器主量孔配剂针旋出过多。

3排除方法

（1）检查化油器浮子室油面是否过高。

（2）油平面正常，再检查阻风门是否打开，空气滤清器是否进气不畅。

（3）油平面过高，应调整油平面，油平面不能调至正常高度时，应检查三角针阀是否密封，浮子是否破裂。

（4）以上检查均正常，仍过浓时，应检查化油器主量孔是否过大，省油器是否工作不良，空气量孔是否堵塞。

（三）混合气过稀的诊断与排除

1故障现象

(1)发动机不易起动。

（2）发动机动力下降，但适当关闭阻风门后，动力有所好转。

（3）发动机转速不易提高，急加速时化油器有回火现象。排气管有时“放炮”，且易熄火。

（4）怠速不稳，容易熄火。

2故障原因

（1）油平面过低

（2）外油路供油不足

（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配针旋入过多。

（4）化油器底座或进气歧管密封不严，节气门轴松旷漏气。

3排除方法

（1）检查化油器平面是否过低，如过低调至正常。

（2）油平面正常，将组风门适当关闭后，情况有所好转，应检查进气歧管衬垫，化油器底座节气门轴等处是否漏气；检查化油器主量孔是否堵塞不畅。

（3）化油器有主量孔配剂针，应检查是否旋入过多。

（4）油平面调至正常，发动机经中高速运行一段时间后，若油平面又过低，则为化油器进油滤网堵塞或外油路来油不畅，按来油不畅故障诊断的要求检查。

（四）汽油机怠速熄火的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机起动后，松抬加速踏板就熄火。

（2）怠速运转不稳，容易熄火。

（3）汽车停驶时，发动机怠速良好，但行驶时，变速器操纵杆移至空挡就熄火。

2故障原因

(1)化油器怠速调整螺钉调节不当。

（2）化油器节气门轴松旷漏气或化油器衬垫漏气。

（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速喷口堵阻。

（4）化油器怠速空气量孔堵阻。

（5）浮子室油平面过低。

（6）真空省油器的真空泵塞漏气。

（7）正空增压器的真空管道漏气或曲轴箱通风管，单向阀卡滞漏气。

（8）进气门拉杆与导管间隙过大漏气。

3排除方法

（1）检查油平面。

（2）调整怠速。

（3）如果仍无怠速，则可检查怠速量孔，怠速油道和怠速空气量孔是否堵塞。

（4）未堵阻，则应检查进气歧管的一些辅助装置，化油器节气门下方是否漏气，从而影响进气歧管真空度。

（五）汽油机怠速过高的诊断与排除

1故障现象

（1）松开加速踏板，发动机转速降不到正常范围。

（2）调低发动机转速就熄火。

（3）发动机油耗增大。

2故障原因

（1）节气门轴卡滞。使节气门关闭不严。

（2）节气门复位弹簧弹力过弱

（3）怠速量孔过大

（4）化油器平面过高。

（5）节气门开度调整螺钉和怠速调整螺钉调整不当

3排除方法

（1）检查化油器平面是否过高。

（2）起动时，用手关闭节气门，检查怠速是否下降。若下降表明气门拉杆卡滞，或复位弹簧力过弱。

（3）调整怠速。若好转，则为调速不当。

（4）以上检查仍过高，则应拆下化油器上盖，检查怠速量孔是否过大。

（六）汽油机怠速不稳的诊断与排除

1故障现象

怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

2故障原因

（1）怠速调整不当。

（2）怠速空气量孔堵塞。

（3）节气门固定螺钉松动。

（4）化油器固定螺钉松动或衬垫漏气

（5）发动机个别缸不工作或点火时间过早。

（6）怠速过渡喷口堵塞。

3排除方法

（1）调整怠速。

（2）用单缸断火法检查各缸工作情况。若断火后怠速无变化，表明个别缸不工作影响怠速不稳。

（3）检查节气门轴上的固定螺钉是否松动。

（4）通过以上检查调整后怠速仍不稳，则应检查怠速量空，怠速喷口，怠速空气孔，怠速过渡喷口是否正常

（5）检查节气门边缘与怠速喷口的位置。节气门关闭时，怠速喷口应位于节气门边缘下方为合适。

（6）检查化油器底座，进气歧管衬垫是否漏气，节气门间隙是否符合标准。

（七）汽油机急加速不良的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机缓慢加速时运转正常，急加速时，转速不能迅速提高，有时甚至熄火。

（2）急加速时有时有“回火”“放炮”现象

2故障原因

（1）化油器加速泵联动装置松动或脱落。

（2）加速泵进.出油阀不密封

（3）加速喷口或油道堵塞

（4）加速泵弹簧折断或弹力过弱

（5）加速泵皮碗破裂或磨损过甚

（6）加速泵泵腔磨损过甚

（7）加农装置工作不良

3排除方法

（1）抖动节气门，检视加速喷口出油情况，若无油喷出，加速装置故障。

（2）检查加速泵连动装置是否正常工作，若正常，可拆下加速喷口螺钉后抖动节气门，此时出油，表明加速喷口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或进.出油阀有故障。

（3）若上述检查均正常，则应再检查加速弹簧是否过弱，油道是否畅通。

（4）急加速时，发动机有轻微回火，高速时发动机无力，这是供油不足所致，应检查化油器平面是否过低，若不低可调整加速泵喷油量。

（八）汽油机中，高速不良的诊断与排除

1故障原因

（1）发动机怠速正常，可中.高速时熄火，行驶无力。

（2）中.高速时有回火现象。

2故障原因

（1）化油器浮子室油平面过低

（2）主量孔或主油道堵塞或配剂针旋入过多

（3）加速装置工作不良

（4）节气门不能完全打开

（5）机械加浓装置或负压加浓装置。

（6）空气滤清器堵塞

3排除方法

（1）将加速踏板踩到底，检查节气门是否完全打开，不能全开时予以调整

（2）检视化油器油平面是否过低，外油路供油是否充足。

（3）上述检查正常，可在中，高速时适当关闭阻风门，若好转，再检查化油器主供油装置是否供油不畅，节气门下方是否漏气。

（4）发动机转速提高后，排气管冒黑烟，动力不足，可检查阻风门是否全开，空气滤清器是否堵塞。

（5）上述检查均正常，则应再检查调整化油器加浓装置，改变卡环在环槽的位置来改变加浓时刻。

二润滑系故障分析与排除方法

（一）机油压力过高故障分析与排除方法

1故障现象

（1）怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

（2）机油表指示196kpa以上，起动后增至490kpa以上

（3）发动机在运转中，机油压力表示数突然增高

（4）有时机油压力表指示数突然增高后又突然下降将过低

2故障原因

（1）机油粘度过大

（2）限压阀调整不当

（3）发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小

（4）主油道堵塞

（5）机油滤清器堵塞且旁通阀开启困难

（6）机油压力表失准或传感器失效

（7）机油压力增高，油路中某处大量泄油，又使压力下降

3排除方法

（1）检查机油粘度是否过大。

（2）用对比法检查机油压力表和传感器是否失效。

（3）以上正常，则应拆检限压阀是否过硬，在检查曲轴轴承和连杆轴承间隙是否过小。

（4）检查机油滤清器滤芯是否堵阻，旁通阀弹簧是否过软。

（5）检查缸体主油道是否堵阻。

（二）机油压力过低的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机起动后机油压力迅速降至0左右，或怠速运转后油压指示灯亮。

（2）发动机运转过程中，机油压力始终过低火机油警告灯不断闪亮，蜂鸣警告器发响报警

（3）油底壳油面增高粘度变小

2故障原因

（1）机油油量不足，使机油泵的泵油量减少或因进空气而泵不上油，导致机油压力下降

（2）.发动机温度过高，使机油变稀，从各运动件配合间隙中大量流失而导致油压下降；

（3）.机油泵零部件损坏或因磨损、装配等问题出现间隙过大时，将会造成机油泵不出油或出油不足的故障；

（4）.曲轴与大、小瓦之间的配合间隙过大，会使机油压力降低；

（5）.机油滤清器、吸油盘堵塞，会使机油压力降低；

（6）.回油阀损坏或失灵。若主油道回油阀弹簧疲劳软化或调整不当，阀座与钢珠的配合面磨损或被脏物卡住而关闭不严时，回油量便明显地增加，主油道的油压也随之下降；

汽车检测与维修毕业论文 24_汽车检测与维修论文

（7）.机油选用不当，如机油粘度太低，发动机运转时会因此加大机油泄漏量，从而使油压降低；

（8）.机油管路中有漏油、堵塞现象。

3排除方法

（1）用机油尺测机油量并检查其年度与品质

（2）拆下机油传感器，短时间启动，如机油喷出无力，应查看机油泵限压阀弹簧是否失效，有无杂志卡在阀门上，英气机油短路。

（3）再检查集滤器，机油管路，机油泵有无堵阻或泄露。

（4）检查曲轴和连杆间隙是否过大

（5）点火开关接通时就无油压指示，故障在机油表或传感器，对比检查。

三起动系故障分析与排除方法

（一）起动机不转

1故障现象

点火开关打到启动档，起动机不转

2故障原因

（1）蓄电池电容量不足

（2）起动电磁开关线圈断路或接触盘接触不良

（3）起动机内部故障

（4）起动系防盗系统故障

3排除方法

（1）打开点火开关，观察防盗系统指示灯是否异常。若防盗系统故障，先排除防盗系统故障。

（2）开大灯起动起动机，若灯光变暗，起动机不转，蓄电池容量不足。

（3）若大灯亮度正常，起动机不转，则为起动机导线连接不良。

（4）起动机搭铁，短接电磁开，关若正常屯转为电磁开关故障。若有火花但不转则为内部机械故障。无火花不转，则为起动机内部断路故障

（二）起动机运转无力

1故障现象

起动机运转缓慢无力，带动发动机困难，或接通启动开关，起动机只有“咔，哒”声并不转动 2故障原因

（1）蓄电池电量不足或连接导线松动

（2）起动机内部故障。

（3）起动机开关触点烧蚀或电磁开关线圈短路。

3排除方法

诊断的程序基本上与起动机不转相同。

（三）起动机空转

1故障现象

接通起动机开关。起动机只能空转，小齿轮不能进入飞轮齿圈带动发动机转动。

2故障原因

电磁控制式起动机的电磁开关铁芯行程太短。起动机单向齿合器打滑，飞轮齿圈上的的齿损坏。 3故障排除

（1）起动机驱动小齿轮不能与飞轮齿圈齿合得空转，故障在起动机操纵与控制部分。

（2）检查单向齿合器，若磨损严重则更换。

四冷却系统故障分析与排除方法

（一）发动机水温过高故障分析与排除

1故障现象

如果汽车在运行过程中，水温表指示很快到达100℃的位置；或在冷车发动时，发动机水温迅速升高至沸腾，在补足冷却水后转为正常，但发动机功率明显下降。

2故障原因

（1）检查发动机各部位有没有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水闷头等等）

(2) 检查水箱和副水箱（膨胀箱）有没有损坏漏水或水垢造成堵塞。

(3) 检查节温器有没有打不开和水泵、水温感应器、温控开关有没有损坏

(4) 水温上升以后，查看风扇转不转

(5) 节温器主阀门脱落

(6) 风扇离合器工作不良。

(7) 汽缸垫冲坏，水套与汽缸沟通

3排除方法

（1）运行中发动机突然过热，应首先注意电流表动态。若加大油门时电流表不指示充电，指针只是由放电3A-5A间歇摆回“0”位，说明风扇皮带断裂。如电流表指示充电，则应使发动机熄火，用手触摸散热器和发动机，若发动机温度过高而散热器温度低，说明水泵轴与叶轮松脱，使冷却水循环中断；若发动机与散热器温度差别不大，则应查找冷却系有无严重漏水处。

（2）冷却水在启动后不久温度即升高至沸腾，则多为节温器主阀门脱落并横在散热器进水管内，阻碍了冷却水的大循环。因为这种故障能使冷却系内压力迅速升高，当内压达到一定程度时会突然冲开阻滞的主阀门，使其改变方位，迅猛地导通大循环水路，此时沸腾的水便冲开盖。行驶过程中发现冷却水沸腾，应立即停车，使发动机低速运转至水温正常后再熄火检查，而绝对不许掺水降温，以防温差变化太大造成有关零件内应力增大而产生裂纹。

（二）发动机水温过低故障分析与排除方法

1故障现象

水温表指示偏低，行驶10公里不能达到正常温度。

2故障原因

（1）水温表，传感器，节温器损坏

（2）温度过冷，电子扇常转

3故障排除

（1）检查一下车里有没有节温器，或节温器有没有损坏。若果坏了更换。

（2）温控开关是不是低温，在冬季应该用高温。

（4）电磁风扇是否常转，如果常转需要维修。

（5）检查水温感应塞是否反映正常水温指数，否则更换。

（三）发动机冷却系泄漏故障分析与排除

1故障现象

车辆行驶一段时间后，发现冷却液减少

2故障原因

（1）水箱或上下水管漏水

（2）缸垫漏水串水，水进入油路

3排除方法

（1）上下水管处有水迹应维修或更换。

（2）水箱漏水应先检查漏水部位，在进行维修或更换。

（3）检查油标尺如果机油量过多并呈白色，则为缸垫串水，应更换缸垫和机油。

（一）低压电路短路的诊断与排除

1故障现象

（1）打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常值不摆动。

（2）发动机不能起动

2故障原因

（1）供电系统故障：蓄电池存电严重不足。，桩柱接线松动或接触不良。

（2）线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。

2故障排除

（1）打开点火开关，电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池搭铁松脱。蓄电池存点严重不足。

（2）打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，表明点火开关至断电触点间断路。用搭铁试火法确定故障部位。

（3）拆下分电器接柱上，若无火花，则此故障在此导线与点火开关之间。

（4）测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端无火花，可用万用表检测附加电阻的阻值。

（5）测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应检测其初级线圈是否断路。

（6）分电器低压输入端有火花，用此线刮擦接线柱无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合。不能闭合，表明触点间隙过大，应检查调整触点间隙。能闭合，应检查接线柱到活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良，触点是否严重烧蚀或脏污。

（二）汽油机高压无火的诊断与排除

1故障现象

（1）打开点火开关，起动发动机，电流表动态正常。

（2）发动机无着火证兆，不能起动。

2故障原因

（1）点火线圈次线圈断路或短路。

（2）分火头漏电。

（3）分电器盖漏电或中心碳极脱落。

（4）高压线断路。

（5）火花塞不良或淹死

3故障排除

(1)打开点火开关，从分电器盖上拔下中心高压线，使其端头距汽缸体约5~7mm，拨动触点试火，若无火花应检查点火线圈。

（2）中心高压线试火时，如有强烈火花，可装上分电器盖，起动发动机对高压分线试火。如有火花应检查火花塞：若无火花，则故障在分火头分电器盖，高雅分线，在逐项检查。

（3）火花塞应检查其是否漏电，电极是否潮湿或积炭过多，间隙是否符合标准。

（4）若中心高压线末端对分火头跳出火花，表明分火头已击穿。 （5）分电器应检查其中心碳极是否完好，该体是否裂损或窜电。

（三）汽油机点火错乱的诊断与排除

1故障现象

（1）发动机不易起动，起动时有严重回火，放炮现象

（2）发动机起动后，有规律的“回火”“放炮”，加速时尤甚。

（3）怠速不稳容易熄火。

2故障原因

（1）高压分线排列顺序错乱。

（2）高压分线对缸或临缸相互插错。

（3）分电器盖或高压分线严重窜电。

（4）点火正时严重失准。

（5）分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180?。

3排除方法

(1)检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致。

(2)检查分电器是否窜电。

(3)校正点火正时

1摇转曲轴，使第一缸处于压缩终了位置，对正正时标记。 ○

2适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉。 ○

3装上分火头和分电器盖，将此时所对的分电器旁插孔插上第一缸高压线。 ○

4按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压线。 ○

（4）检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象。触点固定螺钉，压板固定螺栓是否松动。

（四）汽油机发动机不能起动的诊断与排除

1故障现象

起动发动机时，曲轴虽旋转轻快，但不能起动。

2故障原因

（1）没有适时的强烈电火花产生于气缸内。

（2）汽缸内不能形成适当浓度的混合气。

（3）发动机内部机械故障。

3排除方法

(1)起动时，观察电流表，若指针不在5~7A之间摆动，表明低压电路有故障。可对低压电路及其零件进行检测排除。

（2）起动时，若电流表动态正常，可取下任一缸高压线对火花塞相距3~5mm跳火。

（3）若有高压火花，可察看浮子室存油情况。若浮子室内无油，按不来油的操作方法排除故障。

（4）若油平面正常，可检查加速喷口是否喷油，若不喷油，可按加速不良排除故障。

（5）若加速喷口喷油，高压分线跳火，但仍不起动，应检查火花塞和点火正时。

（6）通过以上检查仍不能起动，应检查发动机汽缸压力。若压力过低，应对发动机进行维修。

（五）汽油机发动机不易起动的诊断与排除

1故障现象

怠速运转时，转速不均匀，发动机抖动。

（1）起动时有着火征兆，但不易起动。

（2）着火后难以维持。

（3）冷车不易起动。

（4）热车不易起动。

2故障原因

（1）混合气过稀或过浓。

（2）点火时间过早或过迟。

（3）高压火花过弱。

（4）少数缸不工作。

（5）发动机内部机械故障。

（1）发动机若有着火征兆，但不易起动，可先查油路再查电路。若排气管“放炮”冒黑烟，节气门轴有油渗出，应按混合气过浓故障检查；若多次急加速或向化油器内注入少量汽油才能起动，应按混合气过稀故障检测。若起动时“发咬”，曲轴反转，应检查点火是否过早；若起动时旋转轻快，排气管有“突，突”声，应检查点火是否过迟；若起动时有明显“回火”或“放炮”现象,应属点火错乱，需检查高压线或点火正时。

（2）冷车不易起动，可先按混合气过稀检查，再查高压火花是否过弱，少数缸是否不工作。

（3）热车不易起动，可先按混合气过浓检查，再检查点火线圈温度是否过高，各导线是否松动。

（六）汽油发动机爆燃诊断与排除

1故障现象

发动机怠速良好，而当转速提高或突然加速时，发动机产生爆燃。

2故障原因

（1）点火时间过早。

（2）断火触点间隙过大。

（3）火花塞过热或积炭过多，节气门轴松旷。

（4）混合气突然过浓

(5)汽油牌号选择不当

3故障排除

（1）适当推迟点火提前角再启动，若爆燃消失，按点火早故障诊断。

（2）若仍爆燃，再检查火花塞是否过热或积碳过多。若过热，应换火花塞。

（3）若推迟点火提前角或检查火化塞后仍爆燃，则应检查混合气是否过浓，触电间隙是否过大，否则检查汽油牌号是否合适。

（七）汽油机化油器回火的诊断与排除

1故障现象

发动机运转时化油器回火；动力下降。

2故障原因

（1）混合气过稀。

（2）点火时间过迟。

（3）火花塞积炭过热

（4）分电器搭铁不良

3故障排除

（1）适当关闭阻风门后。若发动机正常工作，则为混合气过稀。按混合气过稀故障检查排除。

（2）对高压分线试火，若火花正常，应检查火花塞是否积碳过热：若火花过弱按高压火弱故障排除。

（3）检查分电器，断电触点固定螺钉是否松动而搭铁不良。

（4）检查点火是否正时。

（八）汽油机发动机振抖的诊断与排除

1故障现象

发动机运转时出现抖动

2故障原因

（1）点火错乱。

（2）个别缸不工作

（3）点火时间过早。

（4）火花塞或断电触点间隙过大

（5）混合气过浓

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（1）检查点火是否错乱，错乱重新排列

(2)用单缸断火法检查各缸工作情况。个别缸不工作，按个别缸不工作排除。

（3）通过以上检查后仍振斗，可适当推迟点火时刻，若好转表明点火过早，若无变化检查混合器是

否过浓。

六曲柄连杆机构故障检测与排除方法

（一）、活塞敲缸诊断与排除诊断与排除

1、故障现象

（1）发动机怠速运转时，发出“当、当”有节奏的响声；

（2）异响随着发动机的温度升高而减小或消失； （3）发动机排出的烟色为

蓝白色。

2、原因分析 （1）活塞与气缸壁配合间

隙的影响

（2）连杆扭转的影响

（3）连杆小端的销套与活塞销、连杆大端的轴承与轴径配合间隙合适时，活塞换向时，活塞就能从

气缸的一侧平稳圆滑柔和地过渡到另一侧。如果维护时更换的活塞销与承套装配过紧或连杆轴承与

轴径装配过紧，均会使活塞在换向时不能平顺圆滑柔和地过渡，出现不随和的摆动，于是产生了活

塞敲击声。（4）其他原因活塞损伤和活

塞反椭圆等也会引起敲缸。活塞径向间隙中无润滑油，活塞敲缸会更明显。

3、故障排除 （1）如果活塞敲缸发

生在早期故障期，多数是因活塞销衬套与活塞销或连杆轴承与轴径装配过紧，活塞销座孔与活塞销

装配过紧或因活塞拉伤引起，这时应进行单缸断火实验，若断火后活塞敲缸声减小或消失，表明此

缸有活塞敲缸，应进一步拆卸检查，并有针对性地进行排除。（2）如果活塞敲缸

发生在正常使用期，多数是连杆变形所致，这时也应进行单缸断火实验。若断火后活塞敲缸声略减

但不消失，表明此缸的活塞敲缸是连杆变形引起的，应进一步拆卸连杆，进行检查并校正。

（3）如果活塞敲缸发生在损耗期，其响声不随发动机温度变化，排气管冒有蓝白烟，大多数是因活

塞与气缸壁磨损导致配合间隙过大所致，应进行发动机大修或酌情排除。

如果发动机温度升高后，活塞敲缸响声减小或消失，可暂不修理，继续使用。

（二）、活塞销响诊断与排除

1、故障现象

发动机运转时，能听到活塞销与配合副（活塞销座孔与活塞销、活塞销与销套）产生撞击发出尖锐

的“咯儿、咯儿”响声，则为活塞销响，其响声在怠速略高时较为清晰。

2、原因分析

发动机工作时，活塞销承受着较大的冲击载荷，使活塞销与配合副压紧，在运转中产生磨损，随着

使用时间的延长，磨损或因修理不当使配合间隙增大。当配合间隙增大到一定程度，在活塞做往复

运动时，其加速度大小和方向随活塞运动位置改变而变化，那么，活塞销与销套和活塞的压紧面也

在改变，于是销与套在改变压紧面时发生撞击而产生响声。活塞销与配合副无润滑油时，响声会更

明显。

3、故障排除

应解体进而查明，并有针对性地予以更换，使之配合间隙，符合要求。（三）、连杆轴承响诊断

与排除

（1）、故障现象当发动机工作时，发出“当、当、当”有节奏的金属敲击声；单缸断火后响声减小

或消失；异响随负荷增大而加重；随转速提高而增大，有时伴有机油压力下降。

2、原因分析 （1）磨损。此外，连杆轴

（2）连杆螺栓松动。连杆螺栓松动使连杆轴承与轴径配合间隙增大。 （3）发动机修理时，连

杆轴承间隙配合不当而过大。

3、排除方法

诊断时，应根据连杆轴承异响出现的时期和现象进行诊断。

若连杆轴承响发生在早期故障期或正常使用期，一般是个别缸异响为常见，多数是连杆螺栓松

动，连杆轴承装配不当或个别润滑油路堵塞所致，这时应用单缸断火的诊断办法确定缸位。若单缸

断火后连杆轴承异响减小或消失，说明此缸有故障。否则，表明其他缸有故障，应继续查明。

若连杆轴承响发生在耗损期，常见各缸连杆轴承均有响声，并伴有机油压力明显降低现象，说

明各缸连杆轴承间隙均过大，应进行发动机大修。

(四）、整体式曲轴主轴承响诊断与排除

1、故障现象

发动机突然加速时，会发出沉重有力的“刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生振动，响声随负

荷增大而增强；相邻两缸断火时，响声减弱或消失，伴着机油压力而下降。

2、原因分析

曲轴主轴承响是因其轴承与轴径配合间隙过大。发动机在运转中，由于活塞顶部气体压力和活

塞、连杆、活塞销产生的惯性力以及曲轴旋转产生的离心力，以上的力形成一个合力，这个合力使

曲轴主轴径与轴承产生撞击而发出声响。引起曲轴主轴承与轴承径配合间隙过大的主要原因有：（1）

曲轴主轴颈与轴承正常工作时发生磨损，使配合间隙增大，不过这种磨损比较平稳且缓慢，多发生

在损耗期。由于发动机润滑系发生故障、润滑油品质差、发动机温度过高或负荷过大等原因造成润

滑不良，便会加速曲轴主轴承与轴径的磨损进程而使配合间隙增大。

（2）曲轴主轴承盖螺栓松动而造成间隙增大。 3、3排除方法

若曲轴主轴承响发生在早期或正常使用期，多数是由于个别轴承盖螺栓松动或主轴径润滑油路

堵塞，使轴承异常磨损而间隙过大，这时可做临近两缸断火试验以确定异响轴承的缸位。若相邻两

缸断火后异响声减小或消失，表明此两缸间轴承有异响。若曲轴主轴承响发生在损耗期，并伴有机

油压力下降，表明各道轴承间隙均过大，应进行发动机大修。

(五)、曲轴轴向窜动发响诊断与排除

1、故障现象

曲轴轴承窜动异响的现象与曲轴主轴承相似。

2、原因分析 径润滑油孔堵塞引起润滑不良，加速了连杆轴承与轴径的磨损程度，增大了配合间隙。

曲轴必须具有一定的轴向间隙，但是有了轴向间隙后，曲轴因受轴向力的作用会前后窜动。为

了限制曲轴前后窜动，一般在曲轴上装有轴向限位止推垫。发动机工作时，曲轴旋转止推垫必然磨

损，如果止推垫磨损变薄使轴向间隙增大到一定程度时，曲轴前后窜动造成撞击而发响。

3、故障排除

曲轴窜动发响一般发生在使用时间过久后才出现，怠速时能听到发动机有“刚、刚”的响声，

若踩下离合器踏板，异响声减小或消失，表明是曲轴窜动响；发动机停转时可用撬棍轴向撬动飞轮

或皮带轮轮毂部位，并装上百分表测量。其轴向窜动量若超过规定值，说明出现的异响是曲轴窜动

响，应更换曲轴止推垫。

七配气机构故障分析与排除

(一)凸轮轴响诊断与排除

1.现象

(1)在发动机上部发出有节奏较钝重的“嗒嗒”声。

(2)中速时明显，高速时响声杂乱或消失。

2.原因

(1)凸轮轴轴向间隙过大，产生轴向窜动。

(2)凸轮轴有弯、扭变形。

(3)凸轮工作表面磨损。

(4)凸轮轴轴颈磨损，径向间隙过大。

3. 排除方法 (1)检查凸轮轴轴向间隙。

如其轴向间隙过大，则应更换止推板；严重时，应更换凸轮轴。

(2)如凸轮轴轴向间隙正常，则表明有凸轮轴弯扭变形、此轮磨损或凸轮轴轴颈磨损等不良现象。此

时，应分解配气机构，查明具体原因，视情更换凸轮轴。

(二)气门脚响诊断与排除

1.现象

(1)发动机怠速时，气缸盖罩内发出有节奏的“嗒嗒嗒”的响声。

(2)发动机转速升高，响声增大。

(3)发动机温度变化或作断火试验，响声不变。

2.原因

(1)气门间隙调整不当

(2)气门杆尾端与气门间隙调整螺钉磨损。

(3)气门间隙调整螺钉的锁紧螺母松动。

(4)凸轮磨损或摇臂圆弧工作面磨损。

3. 排除方法

(1)拆下气缸盖罩，检查气门间隙调整螺钉的锁紧螺母是否松动；检查气门间隙值，并视情重新调整。

(2)检查气门杆尾部端面和调整螺钉的磨损情况，必要时更换气门或调整螺钉。

(3)检查凸轮与摇臂圆弧工作面的磨损情况，视情更换凸轮轴或摇臂。

(三)气门弹簧响诊断与排除

1.现象

(1)发动机怠速时有明显的“嚓嚓”的响声。

(2)各转速下均有清脆的响声，多根气门弹簧不良，机体有震抖现象。

2.原因

气门弹簧过软或折断。

3. 排除方法

(1)拆下气缸盖罩，用旋具撬住气门弹簧，若弹簧折断可明显地看出。弹簧折断应予以更换。

(2)仍用旋具撬住气门弹簧，怠速运转发动机，若响声消失，即为该弹簧过软。弹簧如过软，必须更换。

(四)气门座圈响诊断与排除

1.现象

(1)有节奏的类似气门脚响，但比气门脚响的声音大很多。

(2)发动机转速一定时，响声时大时小，并伴有破碎声。

(3)发动机中低速运转时，响声较清脆，高速时响声增大且变得杂乱。

2.原因

(1)气门座圈和气缸盖气门座圈座孔配合过盈量不足。

(2)气门座圈镶入气缸盖气门座圈座孔后，滚边时没有将座圈压牢。

(3)气门座圈粉末冶金质量不佳，受热变形以致松动。

3. 排除方法

拆下气缸盖罩，经检查不是气门脚响和气门弹簧响，即可断定为气门座圈响。分解配气机构后进一步检查，必要时，铰削气门座圈座孔，更换松动的气门座圈，并保证其压入后有足够的过盈量。

结论

通过以上对发动机各系故障现象，故障原因，故障排除的阐述。我们只有严格按照故障现象确定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽车。

参考文献

【1】祖国海 张小云 汽车修理工(中级)【M】 北京 机械工业出版社 2005.1

【2】张子波 汽车修理工（高级）【M】北京 机械工业出版社 2005.9

【3】焦福全 工程机械发动机【J】工程机械与配件网 2007年第5期

【4】徐海请 农业装备与车辆工程【J】 浙江 农业机械工业出版社 2009.8

【5】蔡小全 农机使用与维修【J】 河北文化信息共享资源中心 2004.6

篇四 : 汽车检测与维修毕业论文 08

汽车检测与维修论文

题目车用防抱死制动系统（ABS）控制器研究。

论文撰写人姓名

教师姓名

领域汽车行业

研究方向汽车防抱死制动系统的结构组成及工作原理

目录

第一章、概述 ........................................................................... 5

第二章、ABS组成及工作原理 ............................................................. 7

（一）ABS的组成 .................................................................... 7

（二）ABS的调节过程................................................................10

（三）ABS的主要部件结构工作原理....................................................10

第三章、ECU的结构与工作原理...........................................................13

（一） ECU的基本结构 ............................................................. 13

（二） ECU的工作原理 ............................................................. 15

第四章、常见故障诊断分析 .............................................................. 19

（一）打开点火开关，ABS故障灯常亮不灭 ........................................ 19

（二）行车中ABS故障灯亮起 ........................................................ 20

（三）ABS有时起作用，有时不起作用 ................................................ 21

(四)、ABS的正确使用与维修.........................................................22

第五章、结论与讨论 .................................................................... 23

参考文献 .............................................................................. 24

致谢...................................................................................24

摘要

本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制

部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。介绍ABS防抱死控制系统原理，阐述其发展历史、研究现状；然后通过分析ABS工作原理和控制方法，构建ABS专用模型库；运用VC实现模块的相关功能，对ABS控制系统进行建模；实现对控制器模块、电磁阀及制动系统模块、车辆运动仿真模块等部分的抽象，使仿真的具体对象可替换，在ABS控制原理的基础上不同模块间可任意组合

In this paper, automobile anti-lock braking system definition, structure, composition and working principle of analysis, but also introduced the ABS electronic control system part of the composition and theory, wheel speed sensor, hydraulic control device of the composition and theory; and analysis of control circuits. Explained.

Introducing the theory of ABS system, elaborating its history of development, current research; then, by analysis of ABS working principles and control methods, to form ABS specific model database;

Using VC to realize the relative module function, to establish modeling for ABS control system; To achieve the abstraction of the controller module, solenoid valve and brake system module, vehicle motion simulation module, and to achieve inter change of simulation modules, and aleatoric combination of different modules based on the control principle of ABS.

关键词：ABS系统、组成、原理、控制电路ABS，模型库，建模

第一章. 概述

二三十年代

ABS系统的发展可以追溯到上世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。

五十年代

进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为“AUTOMATIC”的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为“SKIDCONTROL”的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。 六十年代

随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现！世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。 在60年代后期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞·海伊斯公司在1968年研制生产了称为“SURETRACK”两轮制动防抱系统，该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆·马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。

七十年代

Teldix GmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机——ABS 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。 克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为“SURE-TRACK”的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。 别克（BUICK）公司在1971年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统. 1973年Bosch公司购得50%的

Teldix GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在1975年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载货汽车上。这一年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。“ABS 2”在3年的努力后诞生！有别于ABS 1采用模拟式电子组件， ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS 2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。 进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础。博世公司在1978年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防泡系统--博世ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。尽管博世ABS2的电子控制装置仍然是由分离元件组成的控制装置，但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相当理想。从此之后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多详的ABS系统。

八十年代

1980年后，电脑控制的ABS逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。 但是在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS 2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1%，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。 1986年是另一个值得纪念的年份，除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ ASR循迹控制系统。TCS/ ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转，并将打滑控制在10%到20%范围内。由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。 ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS /ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。第一款搭载ASR系统的新车型在1987年出现，奔驰S 级再度成为历史的创造者。 随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次

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将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8 k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS。

九十年代

1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。 到1993年，美国在轿车上安装ABS已达46%， 延续过去ABS与ASR诞生时的惯例，奔驰S 级还是首先使用ESP系统的车型（1995年）。4年后奔驰公司就正式宣布全车系都将ESP列为标准配备。在此同时，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系统仍精益求精，整套系统总重由2.5公斤降至1.6公斤，处理器的运算速度从48 k字节升级到128 k字节。 21世纪

奔驰车厂主要竞争对手宝马与奥迪也于2001年也宣布全车系都将ESP列为标准配备。Bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套ABS系统及1000万套ESP系统，根据ACEA（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲大陆境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有超过75%的新车拥有此项装置。 到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的TX3、30X、红彗星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先进的ABS。 在一些顶级的公司中，已有本迪克斯、波许、摩根.戴维斯、海斯.凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产ABS，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。

第二章、ABS组成及工作原理

（一）ABS的组成

现在汽车上普遍采用的ABS防抱死制动系统是以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动的。ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。

图（1）

1.前轮车速传感器 2.制动压力调节装置 3.ABS电控单元 4.ABS警告灯 5.后轮速度传感

器 6.停车灯开关 7.制动主缸 8.比例分配阀 9.制动轮缸 10.蓄电池 11.点火开关 ABS系统能够防止车轮抱死，具有制动时方向稳定性好、制动时仍有转向能力、缩短制动距离等优点。桑塔纳2000Gsi型和捷达系列轿车采用的是美国ITT公司MK20-Ⅰ型ABS系统，是三通道的ABS调节回路，前轮单独调节，后轮则以两轮中地面附着系数低的一侧为依据统一调节。ABS系统主要由ABS控制器 (包括电子控制单元、液压单元、液压泵等)、四个车轮转速传感器、ABS故障警告灯、制动警告灯等组成，如图（2）所示。

图（2） ABS系统组件在车上的安装位置

1-ABS控制器 2-制动主缸和真空助力器 3-自诊断插□ 4-ABS警告灯(K47) 5-制动警告灯(K118) 6-后轮转速传感器(G44/G46) 7-制动灯开关(F)） 8-前轮转速传感器（G45/G47）

ABS系统的基本工作原理是: 由装在车轮上的转速传感器采集4个车轮的转速信号，送到电子控制单元计算出每个车轮的转速，进而推算出车辆的减速度及车轮的滑移率。

ABS电子控制单元根据计算出的参数，通过液压控制单元调节制动过程的制动压力，达到防止车轮抱死的目的。在ABS不起作用时，电子制动力分配系统仍可调节后轮制动力，保证后轮不会在先于前轮抱死，以保证车辆的安全。

汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元(ECU),ABS ECU根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。如果某个车轮的滑移率超过设定值，ABS ECU就发出指令控制液压控制单元，使该车轮制动轮缸中的制动压力减小;如果某个车轮的滑移率还没达到设定值，ABS ECU就控制液压单元，使该车轮的制动压力增大;如果某个车轮的滑移率接近于设定值时，ABS ECU就控制液压控制单元，使该车轮制动压力保持一定。从而使各个车轮的滑移率保持在理想的 范围之内，防止4个车轮完全抱死。

在制动过程中，如果车轮没有抱死趋势，ABS系统将不参与制动压力控制，此时制动过程与常规制动系统相同。如果ABS出现故障，电子控制单元将不再对液压单元进行控制，并将仪表板上的ABS故障警告灯点亮，向驾驶员发出警告信号，此时ABS不起作用，制动过程将与没有ABS的常规制动系统的工作相同

（二）ABS的调节过程

车轮制动压力调节的控制过程如下：

1．建压阶段制动时，通过助力器和总泵建立制动压力。此时常开阀打开，常闭阀关闭，制动压力进入车轮制动器，车轮转速迅速降低，直到ABS电子控制单元通过转速传感器得到识别出车轮有抱死的倾向为止。

2．保压阶段

ABS电子控制单元通过转速传感器得到信号，识别出车轮有抱死的倾向时，ABS电子控制单元即关闭常开阀，此时常闭阀仍然关闭。

3．降压阶段 如果在保压阶段，车轮仍有抱死倾向，则ABS系统进入降压阶段。此时，电子控制单元命令常闭阀打开，常开阀关闭，液压泵开始工作，制动液从轮缸经低压蓄能器被送回到制动总泵，制动压力降低，制动踏板出现抖动，车轮抱死程度降低，车轮转速开始增加。

4．升压阶段 为了达到最佳制动效果，当车轮达到一定转速后，ABS电子控制单元再次命令常开阀打开，常闭阀关闭。随着制动压力增加，车轮再次被制动和减速。

（三）ABS的主要部件结构工作原理

1、车轮转速传感器

车轮转速传感器的作用是将车轮的转速信号传给ABS电子控制单元。MK20-Ⅰ型ABS系统共有4个车轮转速传感器，前轮的齿圈(43齿)安装在传动轴上，转速传感器安装在转向节上，如图（3）所示。后轮的齿圈(43齿)安装在后轮毂上，转速传感器则安装在固定支架上，如图（4）所示。

图（3） 前车轮转速传感器（G45/G47）安装位置

1-齿圈 2-前轮转速传感器

传感器由电磁感应式传感头和磁性齿圈组成。传感头由永久磁芯和感应线圈组成，齿圈由铁磁性材

料制成。当齿圈旋转时，齿顶与齿隙轮流交替对向磁芯，当齿圈转到齿顶与传感头磁芯相对时，传感头磁芯与齿圈之间的间隙最小，由永久磁芯产生的磁力线就容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就强，如图（5）(a)

所示;而当齿圈转动到齿隙与传感磁芯相对时，传感头磁芯与齿圈之间的间隙最大，由永久磁芯产生的磁力线就不容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就弱，如图（5）(b)所示。此时，磁通迅速交替变化，在感应线圈中就会产生交变电压，交变电压的频率将随车轮转速成正比例变化。电子控制单元可以通过转速传感器输入的电压脉冲频率进行处理来确定车轮的转速、汽车的参考速度等。

图（4） 后车轮转速传感器(G44/G46)安装位置

1-齿圈 2-后轮转速传感器

图（5） 车轮转速传感器工作原理

(a)齿圈齿顶与传感器磁芯相对时 (b)齿圈齿隙与传感器磁芯相对时

1-齿圈 2-磁芯端部齿 3-感应线圈端子4-感应线圈 5-磁芯套 6-磁力线 7-磁场 8-磁芯 9-齿顶

2、执行器

制动压力调节器 :接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低

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液压泵 :受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。

ABS警告灯 :ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码

ABS系统在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警告灯，一个是ABS警告灯(K47)，另一个是制

动装置警告灯(K118)

两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约2s);在拉紧驻车动装置时警告灯(K118)点亮。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故障。

如果ABS故障灯常亮，说明ABS系统出现故障;如果制动装置警告灯常亮，说明制动液缺乏

MK20-Ⅰ型ABS系统的电路图，如图（6）所示

图（6） MK20-Ⅰ型ABS系统电路图

A-蓄电池 B-在仪表内+15 F-制动灯开关 F9-驻车制动指示灯开关 F34-制动液位报警信号开关 G44-右后轮速度传感器 G45-右前轮速度传感器 G46-左后轮速度传感器 G47-左前轮速度传感器 J104-ABS及EBV的电子控制单元 K47-ABS警告灯 K118-驻车制动、制动液位警告灯 M9-左制动灯 M10-右制动灯 N55-ABS及EBV的液压单元 N99-ABS右前进油阀 N100-ABS右前出油阀 N101-ABS左前进油阀 N102-ABS左前出油阀 N133-ABS右后进油阀 N134-ABS右后出油阀 N135-ABS左后进油阀 N136-ABS左后出油阀 S2-保险丝（10A） S12-保险丝（15A） S18-保险丝（10A） S123-液压泵保险丝（30A） S124-电磁阀保险丝（30A） TV14-诊断插口 V64-ABS液压泵

3、ABS控制器

ABS控制器由ABS电子控制单元(J104)、液压控制单元(N55)、液压泵(V64)等组成。

（1）电子控制单元 电子控制单元是ABS系统的控制中心，它实际上是一个微型计算机，所以又常称为ABS(ECU)电脑。ABS ECU由输入电路、数字控制器、输出电路和警告电路组成。主要任务是连续监测接受4个车轮转速传感器送来的脉冲信号，并进行测量比较、分析放大和判别处理，计算出车轮转速、车轮减速度以及制动滑移率，再进行逻辑比较分析4个车轮的制动情况，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻进入防抱死控制状态，通过电子控制单元向液压单元发出指令，以控制制动轮缸油路上电磁阀的通断和液压泵的工作来调节制动压力，防止车轮抱死。

ABS ECU还不断地对自身工作进行监控。由于ABS ECU中有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行处理，并将其产生的中间结果与最终结果进行比较，一且发现结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS系统。此外ABS ECU还不断监视ABS系统中其他部件的工作情况，一旦ABS系统出现故障，如车轮速度信号消失，液压压力降低等，ABS ECU会发出指令而关闭ABS系统，并使常规制动系统工作，同时将故障信息存储记忆，并将仪表板上的ABS故障灯点亮，向驾驶员发出警示信号，此时应及时检查修理。

当点火开关接通时，ABS ECU就开始进行自检程序，对系统进行自检，此时ABS故障灯点亮。如果自检以后发现ABS系统存在影响其正常工作的故障，它将关闭ABS系统，恢复常规制动系统，仪表板上ABS故障灯一直点亮，警告驾驶员ABS系统存在故障。自检结束后，ABS故障灯就熄灭，表明系统工作正常。由于自检过程大约需要2s，因此在正常情况下，当点火开关接通时，ABS故障灯点亮2s，然后再自动熄灭，是正常的。反之如果点火开关接通时，ABS故障灯不亮，说明ABS故障灯或其线路存在故障，应对其进行检修。

（2）电子控制模块（电脑）的结构与工作原理

ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。 ECU :接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作

第三章ECU的结构与工作原理

（一） ECU的基本结构

（1）ECU由以下几个基本电路组成：

（1）轮速传感器的输入放大电路。安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。 不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样 的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮

和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。

（2）运算电路。初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。

（3）电磁阀控制电路。接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。

（4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。

在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。

2）接通电源时的初始检查

接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。

（1）微处理机功能检查

①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。

②检查ROM区的数据，确认未发生变化。

③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。

④检查A/D转换的输入，判断是否正常。

⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。

（2）电磁阀动作检查

（3）故障反馈电路功能检查

3）汽车起步时的检查

汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。

（1）电磁阀功能检查

①让电磁阀工作，判断是否正常。

②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。

（2）电动机动作检查

使电动机运转，判断是否正常。

（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。

确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。

4）行驶中的定时检查

（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视

识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。

（2）电磁阀动作监视

ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。

（3）运算电路中运算结果的对比检查

ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。

另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。

（4）微处理机失控检查

由监视电路判断微处理机工作是否正常。

（5）脉冲信号的监视

微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。

（6）ROM数字的确定

计算ROM数据之和，确认程序工作正常。

5）自行诊断显示

如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。

汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。

（二） ECU的工作原理

ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号。

(1)ECU的防抱死控制功能

电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。

(2)ECU的故障保护控制功能

首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。

ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。 ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。

这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。

(3)ABS故障指示灯

当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：

①泵油电动机作用的时间超过一定的时间。

② 车辆已经行走超过30S，而忘记放开驻车制动。

③ 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。

④ 电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。

⑤ 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。

⑥ 当点火开关打开在I段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后故

障指示灯就会熄灭。

ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。

红色指示灯故障常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。

汽车检测与维修毕业论文 08_汽车检测与维修论文

液压控制单元装在制动主缸与制动轮缸之间，采用整体式结构 (如图7所示)。主要任务是转换执行ABS ECU

的指令，自动调节制动器中的液压压力。

图（7） 液压控制单元结构

1-带低压储液罐的电动液压泵 2-液压单元

低压储液罐与电动液压泵合为一体装于液压控制单元上。低压储油罐的作用是用于暂时存储从

轮缸中流出的制动液，以缓和制动液从制动轮缸中流出时产生的脉动。电动液压泵的作用是将在制动压力阶段流入低压储液罐中的制动液及时送至制动主缸，同时在施加压力阶段，从低压储液罐中吸取剩余制动力，泵入制动循环系统，给液压系统以压力支持,增加制动效能。电动液压泵的运转是由电子控制单元控制的。 典型循环式制动压力调节器的工作原理

此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通，如图8所示。图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。

（1）常规制动状态

在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此

由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。如图(8)所示。

图(8) 常规制动

（2）保压状态

当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大

工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。如图(9)所示。

图(9) 保压状态

（3）减压状态

如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入

一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。如图(10)所示。

图(10) 减压状态 （

4）增压状态

当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主

缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。如图(11)所示。

图(11) 增压状态

第四章、常见故障诊断分析

（一）打开点火开关，ABS故障灯常亮不灭 故障现象：一辆桑塔纳2000GSI轿车，行驶8万ｋｍ，该车装备MK20－Ｉ型防抱死制动系统，此车ABS故障灯亮起，车主开到修理厂进行检修。

故障分析：首先，用元征电眼睛故障诊断仪读取故障码，对ABS系统进行检测，显示“00290”，为左后轮转速传感器G46故障。一般情况下，以下三种情况将会导致ABS系统出现这种故障：

（１）当车速超过10km/h时，没有转速信号传递给ABS控制单元。 （２）当车速大于40km/h时候，转速信号超出公差值。

（３）传感器存在可识别的断路或对正极、接地短路故障。

根据经验，应该重点检查以下项目：

（１）轮速传感器与ABS控制单元的线路连接情况。

（２）轮速传感器和齿圈的安装间隙、安装位置以及受灰尘或杂质污染的情况。

（３）车轮轴承间隙是否过大。

（４）传感器本身故障。

在该车故障排除过程中，首先并没有急于检查轮速数据。将发动机怠速运转，选择阅读数据块功能，进入001显示组，用举升机将车升起来，观察各显示数据。

车轮静止时候，各显示区均显示0km/h。用手转动左后轮，第3显示区显示9km/h。又转动别的车轮，观察相对应的显示区，发现基本一致。放下车辆，用故障诊断仪清除故障码。ABS警示灯随之熄灭，路试一切正常。

用诊断仪读取测量数据块功能，进入显示组002，观察第3显示区左后轮速度。无论在加速、减速、制动、低速还是高速时，其数值都与其他3个轮速基本一致。ABS警示灯没有亮起，制动时也能感觉到ABS系统在起作用，故障也没有出现。因为再没有发现故障，就准备让车主将车接走。

就在这时，故障再次出现了。在车辆怠速着车静止不动的时候，故障警示灯亮了。调码发现又产生左后轮的偶发性故障码。根据该车检查状况，只有一种可能，那就是左后轮转速传感器与ABS控制单元之间产生瞬间短路或断路。

根据电路图进行检查时，发现ABS控制单元的25针插头第10针有轻微腐蚀。清理修复插头之后，清除故障码。车主驾车2000多ｋｍ也没有出现原来的故障。

经询问车主得知，清洗车辆的时候，经常用高压水冲洗发动机舱，由于高压水溅入ＡＢＳ控制单元的连接点，25针插头第10针被腐蚀，导致有瞬间开路的情况发生。此故障属于软性故障，故障出现的机率具有很大的随机性，一般用万用表不易测出，也只有在故障出现时，才能发现故障原因，找到病根，对症下药，将故障排除。

（二）行车中ABS故障灯亮起

故障现象:

一辆上海桑塔纳2000GSi事故车，修复后路试发现该车ABS系统故障指示灯常亮，而且急刹车时

四轮全部抱死，也就是说ABS 系统根本不起作用。

故障诊断分析及处理:

该车是因为车速太快，撞在一个拉钢管的农用车上，由于钢管穿透了大灯和电瓶而且损坏了电瓶后的ABS总泵和ABS电控模块。修理时已经更换了ABS总泵及ABS电脑总成。线路和插头都已经仔细检查，没有任何虚接和破损之处

对于大众系列车型ABS系统的检测，用传统手工调取故障码是不可能的，只能借助专用电脑检测设备。用金奔腾大众/奥迪-中文1552汽车电脑解码器对该车ABS系统进行故障检测，发现有好多故障码存储，但是大多是属于“软”故障码，用仪器清除掉后不再显示。只有00283号故障码(左前速度传感器G47)没有清除。于是举起汽车，拆下左前轮的轮速传感器，发现表面很脏，而且传感器的触发叶轮上有很多泥垢。原来是由于传感器过脏所以触发信号不能正确传送给ABS电脑而使电脑记录了故障。清理干净并装复传感器后，故障码不再出现，而且ABS故障指示灯也不再常亮了。

满以为该车故障已经解决，但是上路试车发现ABS系统仍然不工作，紧急制动时四轮都拖滞。这是什么原因呢？再次接上仪器没有发现故障码存储。怀疑刹车系统的液压管路有气泡没有排干净，又仔细按步骤进行排气，结果还是不行。百思不得其解的情况下怀疑新买来的ABS电脑有问题，所以进入“读取电脑版本号”功能看电脑的版本号是否正确。就在这里发现了新问题，ABS电脑的内部编码是00000，这肯定不正常。又继续查找另外一个正常的“时代超人”的ABS电脑内部编码为04505。所以利用仪器的“控制单元编码”功能给该车的ABS电脑进行正确的编码04505。然后路试汽车，故障彻底排除。

（三）ABS有时起作用，有时不起作用

故障现象：ABS警告灯常亮，20km/h制动会抱死

故障分析：出现此故障的原因有以下3种：1）ECU故障，2）机械部分，3）轮速传感器

故障排除：用“车博仕A2600解码器”检测，显示故障编码为00290，经查阅资料，为左后轮故障。为了判断准确，重复路试一次，再使用故障检测仪检测，故障编码不变，由此可以判断此故障在左后轮。该车装配的是MK型ABS，属于四轮单独控制，其工作原理是通过轮速传感器将信号传给ECU，ECU指令液压调节器来控制制动系统工作。虽然该车ABS出现的是一种时隐时现的故障，有时起作用，有时不起作用，认为，出现经检查ECU工作正常，机械部分也未发现异常，进一步检查左后轮的轮速传感器，先从外观开始检查，左后轮的插接器不松动，也没有脱落的现象，但传感器内塞满了泥土和杂质。把左后轮的传感器拆下并清洗，重新插接安装，在安装时，轮速传感器的铁芯与车轮轴承要有0.05左右的间隙，然后转动左后轮，用数字万用表毫伏档测量传感器的输出电压为280毫伏，在标准范围内。安装完毕后进行路试，ABS警告灯熄灭，说明ABS功能恢复正常。

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故障总结：事后经过了解，该车曾在农村的土路上行驶过，由于下雨路滑，两个后轮陷在泥坑中，

驾驶员想加大油门冲出来，不但没有冲出来，反而车的左后轮越陷越深，很多泥土和杂质甩到轮速传感器上，由于左后轮传感器堵塞，传感器的输出信号无法传递给ECU，液压调节器得不到ECU的指令，ABS的警告灯就一直亮。有时受颠簸的影响，轮速传感器偶尔也会发出输出信号，这时候ABS灯就熄灭了。

四、ABS的正确使用与维修

不可采用多踩几脚制动踏板的方法来增加制动力。在常规制动系统中，多踩几脚制动踏板可使更多的制动液流至分泵，增强制动效果。但对装有ABS的汽车，只需踩紧制动踏板，汽车就会自动进行制动防抱的工作，而不需要人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABS电脑得不到正确的制动信号，导致制动效果不良。 不可随意增大轮胎的直统的稳定性，但不能防止车轮在所有的情况下都不发生滑移。在积雪结冰或湿滑的路面上行驶时，汽车稳定性仍较差，此时应减慢车速，小心驾驶。

ABS不能减少驾驶员脚踩制动踏板的时间，因此，超速行驶，特别是在弯道、积水湿滑地方或太*近前车时，同样存在车祸的几率，需尽量避免。

但可以在保持原厂轮胎直径不变的前提下增大轮胎的宽度。因为ABS的车速信号是从车轮取得的，如

果不按照此规定，就会导致车轮转速的数据不准确，而使得ABS判断错误，严重时还会造成事故。 点火开关在“ON”的位置时，仪表板上的“ABS”指示灯会亮。多数汽车在发动机发动后几秒钟后熄灭。在蓄电池电压低于10V时，ABS恢复正常工作。若ABS指示灯亮后一直不再熄灭，表示系统有故障。此时系统仍能保证一般的制动功能，但无防抱死的能力，应尽快小心驾驶至修理厂检修。 制动时，可感觉到制动踏板的抖动，表示ABS在正常工作中。同时也提醒驾驶员，车辆正在不良的路面上行驶，应放慢车速。

只能使用原厂规定的制动液。

当车辆装备有安全气囊（SRS）进行ABS检修时，应将SRS的功能暂时解除（需要注意的是，某些车

须用专用仪器才能把SRS电脑中的指令删除）。

这可防止SRS意外爆开而伤人，在高速试验ABS的性能时特别应该注意。

由于车速传感器有磁性，容易吸上铁屑，检修时应注意。另外，装车速传感器时，应按规定的扭矩拧

紧，并涂上指定的防锈剂（不能用黄油），并注意传感器与齿圈的间隙。

如果制动管路中有空气，必须排除。一般来说，用手动排气法能够解决问题。必要时应参看原车的维

修手册

辆配有防抱死制动装置(ABS)，这是车辆的标准装备。ABS有助于防止车轮在急刹车时抱死或打滑，

从而使您保持转向控制。

前轮轮胎打滑寸，您将无法进行转向控制，也就是说，虽然转动方向盘，车辆却仍然朝前直驶。ABS

有助于防止抱死，并且由于脉动式快速制动比人的反应快得多，所以有助于保持转向控制。

ABS还能根据车辆的载重情况来平衡前后轮的制动力分布。

切勿脉动式地踩踏制动踏板，否则，会使ABS失灵。在打舵回避危险时，应该一直保持给制动踏板一

个有力而稳定的压力，以便ABS发挥作用。这就是有时提到的所渭“踩得稳，拐得准”。

ABS起动时，您将会感到制动踏板振动一下，并且可能会听到噪声。这是正常现象，是ABS正在脉动式快速制动的缘故。

ABS起作用的快慢取决于轮胎的驱动力(附着力)的大小。在干燥的有铺装路面上，为使ABS起作用，

需用力踩下制动踏板。但是，如果打算在积雪或结冰路面上停车，您可能会感到ABS立刻就起作用。 重要的安全提示

ABS(防抱死制动装置)不能减少刹住车辆所需要的时间与距离。该装置只是在刹车时帮助您控制转向。您始终都应与其他车辆保持安全的车距。

ABS不能防止由于突然改变方向所造成的打滑，比如试图快速地拐弯或突然变换车道。不论路面情况

及天气条件如何，都应始终谨慎地以安全速度驾驶车辆。

ABS也不能防止稳定性的降低。急刹车时，转向要适度。行驶中大转弯或急转弯，可能使车辆转向迎

面而来的车流或者冲出路面。 ABS称为“防抱死”系统而不是“防滑”系统。虽然现代的ABS系统可最大限度地提高制动系

在松软或者凹凸不平的路面(诸如砂石路或积雪路面)上行驶时，与没有ABS的车辆相比，配备有ABS

的车辆有可能需要更长的制动距离。在此类情况下，应降低车速，并与其他车辆保持较大的车距。

第五章结论与讨论通过这次写论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要充

分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。

参考文献 [1] 杨庆彪. 汽车电控制动系统原理与维修精华. 北京：机械工业出版社，2006

[2] 鲁植雄. 汽车ABS.ASR和ESP维修图解. 北京：电子工业出版社， 2006

[3] 邹长庚. 现代汽车电子控制系统构造原理与故障诊断（下）——车身与底盘部分. 北京：北京理

工大学出版社，2006

[4] 董继明、罗灯明. 汽车检测与诊断技术. 北京：机械工业出版社， 2007

致谢

在大学期间，大大开拓了我的眼界、增长了知识。我感受到学校严谨的学风和老师对学术的求真态度

令我深深折服。感谢老师和同学，我愉快的度过了大学的时光。

本次论文是在常为民老师的悉心指导和帮助下完成的。在他的精心指导下，我掌握了许多专业知识，亲自操作了许多仪器。在他的严格要求下，值此论文完成之际，谨向恩师致以崇高的敬意和衷心的感谢。在学习过程中，感谢常为民老师李晨强老师的建议和指导，感谢常洪斌老师、杨天辉老师、这几位

老师在学习过程中的帮助。在他们的帮助下解决了许多实验中遇到的问题，在这里真心向你们表示感谢。最后，我还要感谢我的家人，他们的支持下我才能够顺利的完成学业，我将永远怀着感恩的心记住他

们的恩情。

篇五 : 09级汽车检测与维修毕业论文

目录

一、概述

二、汽车防抱死制动系统的结构组成及工作原理

三、ABS 防抱死制动系统故障与检修

四、汽车防抱死系统维修实例

五、个人总结

六、参考文献

汽车检测与维修论文 09级汽车检测与维修毕业论文

对防抱死制动系统的检测与维修。［]

摘要本文主要介绍汽车防抱死的定义、结构组成以及工作原理的分析，并结合具体车型简述Abstract In this paper,automobile anti-lock braking system definition,structure and working principle of analysis,.Combined with the specific model outline the anti-lock braking system testing and maintenance.

关键词：ABS系统、结构、工作原理、维修实例

Anti-Lock Braking system、structure、working principle、maintenance The key words：

of instance.

一、概述

汽车防抱死制动系统是汽车在任何路面上进行较大制动力时，防止车轮完全抱死的系统，是具有良好制动效果的制动装置，简称ABS（Anti-Lock Brake system）系统或ABS。其来源于以下外文的缩写（简称）：

1) Anti-Lock Braking System(防抱死制动系统)

2） Anti-Skid Braking System（防滑移制动系统）

3） Anti-Lock Brake system(防抱死制动系统)

4) Anti-Lock Brake(防抱死制动)

5） Electronic Skid Control(电子滑移制动）

6） 4-Wheel Anti-lock Brake System（四轮防抱死制动系统）。

1.1.1 汽车防抱死制动系统的产生

汽车防抱死制动装置最早应用于飞机、铁路机车，而在汽车上应用较晚。我们都知道，如果铁路机车的制动力强度过大，车轮就会抱死并在道轨上滑行。由于车轮和道道的摩擦，就会在车轮外圆上磨出一些小平面，这叫平面现象。小平面产生后，车轮就不能平稳地旋转而产生噪声和振动。为了防止这种现象的发生，1908年，J.E.Francis设计了一种装置，把它安装在机车上以后，能够防止车轮抱死现象，而且以外的发现制动距离也缩短了。1936年，德国Robert Bosch公司取得了ABS的专利。

1948年，美国Westinghouse Air Brake 公司开发了铁路机车专用的ABS装置。该装置利用安装在车轴上的轮速传感器，用飞轮控制检测开关测出车轴的减速度，然后使电磁阀动作控制制动气压，防止车轴抱死磨损。

汽车防抱死制动装置在飞机上也得到了应用。飞机着陆时，如果制动力强度过大，车轮抱死，导致轮胎磨损严重，甚至有破裂的危险。如果跑道上结冰，车轮打滑，难以保持直线行驶性能，飞机会产生侧滑或机体旋转等不规则运动。为防止这种危险情况的出现，飞机上也研究应用了防抱死制动系统。真正应用ABS装置还是在第二次世界大战的末期，即1945年。最初，德国Fritz Ostazld 的设计思想被美国政府运用在喷气式飞机上，后来在轿车、载货汽车和摩托车上采用。1948年，波音公司生产的B—47飞机上装了Hydro Aire 公司的

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ABS初期产品。（］该装置利用脉冲进行控制，轮速传感器测出车轮开始抱死的时刻，电磁阀动作使液压下降，车轮转动后液压又上升，然后反复上述动作。

从20世纪50年代后半期到1960年，Good Year公司和Hydro Aire公司分别开发出各有特点的ABS装置。这种装置不是像开关一样把液压控制在零或最大，而是根据车轮的减速度情况阶段性的控制液压，采用了初期的电子计算机，使ABS的性能得到了很大的改善。

ABS首次在汽车上的应用是1954年的美国Ford公司将法国生产的民航机上的ABS应用在林肯牌轿车上。这次试装虽然以失败告终，但解开了汽车应用ABS的序幕。同一时期，Kelsey Hayes 公司与Hydro Aire 公司联合生产货车用ABS。1957年，Ford公司与Kelsey Hayes公司联合开发ABS，1968年达到了预期的目的。1960年上半年，Harry Ferguson Research公司把Maxaret ABS组合合成四轮控制式，安装在试验车上，并与1965年向英国Jensen 公司提供了Ferguson 制造的四轮控制ABS样机。同一时期，美国政府鼓励开发ABS，倡导在国产轿车、载货汽车上安装ABS。之后，Kelsey Hayes 公司、BENDIX公司相继开发研制，TRW公司也对开发ABS表现出浓厚的兴趣。1969年，福特汽车公司首先推出二轮控制方式的防抱死制动系统，并在美国、日本的高级轿车上得到应用。但是在此后的10年中，由于电子等方面的限制，并没有获得较大的进展。随着电子技术及精密液压元器件加工制造技术的进步，逐渐奠定了复杂而精确的控制技术的基础，1978年，奔驰公司首次推出四轮控制的防抱死制动系统。从此以后，防抱死制动系统在汽车上得到广泛的应用，并得到突飞猛进的发展。

20世纪80年代初，仅在部分高级轿车上采用ABS，进入20世纪90 年代后，在欧洲、美国、日本和韩国等国家，ABS的装车率大幅度提高，加之法规的推动作用，ABS已成为汽车的标准装备或选择装备。

我国对ABS的研究始于20世纪80年代，目前国内一些院校、科研单位和生产厂家正在加快技术攻关和技术引进的步伐。上海汽车制动系统有限公司引进并合资生产的ABS产品已于1997年2月顺利投产，也有其他厂家小批量生产。目前国内生产的轿车，都已陆续装用ABS。预计不久的将来，我国生产的汽车都会装用ABS。

1.1.2 汽车防抱死制动系统的功能

ABS的功能是：在汽车制动时，防止车轮抱死在路面上滑拖（车轮出论语路面减产生滑），以提高汽车制动过程中的方向稳定性、转向控制能力，缩短制动距离，是汽车制动力更为安全有效。

凡驾驶过汽车的人都有些经验，在被雨淋湿的柏油路上或积雪道路上紧急制动时，汽车会发生侧滑，严重会掉头旋转。如果是在有车辙的雪路上行驶，左右车轮分别行驶在雪地上和裸露的地面上，产生剧烈旋转的危险性更大。在这种路面上行驶时，若紧急制动，汽车方向会失去控制。若是弯道，就有可能从路边滑出或驶入对面车道，即使不是弯道，也无法躲避障碍物。防抱死制动系统就是为了防止这些危险状况而研制的装置。这种系统利用电子电路自动控制车轮制动力，可以充分发挥制动器的效能，提高制动减速度，缩短制动距离，并有效提高车辆制动时的稳定性，防止车辆侧滑和甩尾，减少车祸，因此被认为是当前提高车辆行驶安全性的有效措施之一。扩展：汽车检测维修毕业论文 / 汽车维修专业毕业论文 / 汽车维修毕业论文

随着汽车行驶速度的提高、道路行车密度的增大以及人们对汽车行驶安全性的要求越来越高，ABS已经成为汽车上非常重要的主动安全装置。目前在轿车和客车上广泛使用。

1.1.3 汽车防抱死制动系统的特点

ABS是在传统制动系统的基础上，增加了一套防止车轮制动抱死的控制系统。该装置在制动过程中，当车轮趋于抱死，即车轮滑移率进入非稳定区时，会迅速降低制动系统压力，

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使车轮滑移率恢复到接近理想滑移率的稳定区内，通过自动、高频率地对制动系统压力进行调节（其频率从每秒几次到每秒十多次），使车轮滑移率保持在理想的滑移率范围内，已达到充分利用车轮与地面间最大的纵向峰值附着系数和较高的横向附着系数，实现纺织车轮抱死，获得最佳制动效能。［]

应当指出的是，采用传统的制动系统进行制动时，尽管驾驶员也只到间歇性的踩、放制动踏板，防止车轮抱死，但再有经验的驾驶员也无法精确的做出判断和控制，特别是在紧急制动时，不可能将车轮滑移率控制理想范围之内，往往会使车轮抱死，尤其是汽车在结冰、下雨打滑的路面上制动时，很容易产生侧滑、甩尾和失去转向操纵能力，此时驾驶员往往往产生一种紧张情绪，缺乏安全感。而装用ABS后，在驾驶员遇到紧急情况时，只需用力踩下制动踏板即可，许多本来需要驾驶员决定的事，在短短几分之一秒内，都交由ABS进行处理，防止车轮抱死时出现的危险状态，此时驾驶员可以专心地处理紧急情况。

1.ABS的优点

（1）增加汽车制动时的方向的稳定性。装有ABS的汽车，在紧急制动时能将滑移率控制在理想范围内，具有较大的横向附着力，有足够的抵抗横向干扰力的能力，从而提高了汽车制动时的方向稳定性，可以避免汽车侧滑和甩尾。汽车在制动时，四个车轮上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无控制汽车的方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至出现汽车掉头而造成严重的交通事故。ABS可以防止四个车轮制动时被抱死，提高汽车行驶的稳定性。资料表明，装用ABS的车辆可使因车轮侧滑引起的事故比例下降8%左右。

（2）改善汽车制动时的转向操纵力。未装ABS的汽车在紧急制动时，如果前轮抱死，因横向（侧向）附着力几乎为零，汽车就丧失了转向操纵力，此时即使转动方向盘，汽车也不能转向，只能沿原惯性运动力方向前进，最后撞到障碍物上。当装用ABS后，因汽车仍有足够的转向操纵能力，可以通过转向对障碍物避让。

（3）缩短制动距离。装用ABS后，在汽车制动过程中，因为能始终保持车轮和路面间附着系数的最佳利用，有效地利用最大纵向附着力，因而能在最短的距离内制动停车。通常情况下，驾驶员操作时制动距离比无ABS时可以缩短，特别是在湿滑和冰雪路面上，制动距离可以明显缩短，一般为10%~20%。应该指出的是，在松散的路面上，如松散的沙土何积雪较深的路面上，当汽车制动抱死时，其表面物质如积雪会被铲起并堆在车轮前面，形成楔形物，从而构成一种阻力，有利于汽车制动，会使汽车制动距离缩短。而在装用ABS的汽车上，由于车轮不会抱死，反而没有这种效果。

（4）减少轮胎磨损。在未装ABS的汽车上，当汽车制动抱死时，由于车轮在路面上滑拖，会造成轮胎局部严重磨损，特别是在高附着系数路面上。装用ABS的汽车制动时，车轮处于边滚边滑移状态，可以减少轮胎局部磨损，从而提高轮胎使用寿命，一般可提高6%~10%。车轮抱死会造成轮胎杯型磨损，轮胎胎面磨损也不均匀，使轮胎磨损消耗费用增加。经测定，在汽车全寿命费用中，汽车实施紧急制动车轮抱死所造成的轮胎累加磨损，已超过一套ABS的造价。因此，装用ABS具有一定的经济效益。

（5）ABS使用方便，工作可靠。ABS的使用与普通的制动系统的使用几乎没有区别。制动时，只要把脚踏在制动板上，ABS就会根据情况自动进入工作状态，如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要一连串的电制动方式进行制动，ABS会使制动状态保持在最佳点。ABS工作十分可靠，并有自诊断能力。如果它发现内部有故障，就会自动记录，以故障码的形式储存，并使ABS警告灯点亮，同时终止ABS控制，使普通制动系统继续工作。维修人员可以根据ABS电控系统记录的故障代码进行维修。

（6）减轻驾驶员紧张情绪。装用ABS的汽车制动时，驾驶员只要把脚尽力踏在制动踏板上，ABS就会代替驾驶员进入最佳制动的状态，驾驶员可以比较放心地操纵转向盘。习

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惯驾驶装用ABS的汽车驾驶员，如果驾驶未装ABS的汽车进行制动时，尤其在湿滑和冰雪路面上紧急制动时，会有一种不安全的感觉，特别是缺乏驾驶经验的驾驶员，会产生紧张情绪。（）

（7）由于ABS制动性能的提高，汽车的安全性也得到改善，所以装用ABS后，在同样条件下可使驾驶员提高车速。据统计，装用ABS的车辆行驶速度可以提高约15%。

2. ABS的缺点

（1）ABS不能提供超越车辆与路面所能承受的制动效果。

（2）ABS不能代替驾驶员的制动操作，只能在驾驶员制动时，帮助驾驶员达到较好的制动效果。

（3）ABS性能的好坏受整车制动情况的影响。

（4）在平滑的干燥路面上制动，技术熟练的驾驶员操作常规制动系统，其制动距离要比ABS工作的制动距离短，这是因为ABS允许滑移率降低到8%左右所致。

（5）在松动或积雪较深的路面制动时，车轮抱死制动要比ABS工作时的制动距离短，这是因为松土或积雪路面使抱死的车轮轮胎前部形成楔形物，更利于汽车制动。所以，装用ABS的轿车有的在仪表板上安装一个开关，以便在这种路面行驶是关闭ABS，使其失去作用。

二、汽车防抱死制动系统的结构及

工作原理

如同所有电子自动控制系统一样，ABS也由传感器、控制器和执行器等三部分组成。ABS传感器用来感受车轮旋转速度，提供系统控制所需要的基本信号，称作轮速传感器。这种传感有电磁感应式与霍尔式两大类。

图2.1示出了各种传感器在汽车上的安装位置。

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(a)车轮上的速度传感器 (b)主减速器中的速度传感器

图2.1 车轮转速传感器安装位置

ABS系统控制车轮滑动率的执行机构是系统压力调节装置，ECU根据车轮速度传感器发出的信号，由计算机判断确定车轮的运动状态，向驱动压力调节装置的电磁阀线圈发出指令，通过电磁阀的动作来实现对制动分泵的保压、减压和增压控制。压力调节装置的电磁阀以很高的频率工作，以确保在短时间内有效地对车轮滑动率实施控制。

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液压式制动压力调节器主要由供能装置(液压泵、储液器等)、电磁阀和调压缸等组成。(）

从布置方式上看，有将压力调节装置独立于制动

力器的分离式布置形式(图2．2a)，它具有布置

本低、但管路复杂的特点；也有压力调节装置以

缸和助力器相连的组合式布置形式，它具有结构

成本较低的优点。还有将压力调节装置与主缸和

成一体的整体式布置方式(图8.10b)，其结构更

管路少、更加安全可靠主缸、助灵活、成螺栓与主较紧凑、助力器制加紧凑、。 (a)分离式

布置

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(b)整体式布置

图2.2制动压力调节器分离式布置

l一助力器；2一仪表板；3一ABS指示灯；4一制动踏板；5一ABS线路；

6一压力调节器； 7一电脑；8一车速传感器；9一车轴；lO一制动油管；ll一制动主缸

通常，制动压力调节器串联在制动主缸与轮缸之间，由电脑通过电磁阀直接或间接地调

节轮缸的制动压力。若以压力调节器直接控制制动管路中油液的进出，让制动油液在轮缸内

外不断循环，从而达到调节轮缸制动压力的目的，这种方法称之为循环调压方式；而若采用

压力调节器，通过专用的压力调节缸间接控制制动轮缸的压力，实现ABS的压力调节，称为

变容积调压方式。

ABS循环调压可以采用如图2.3所示的开放系统进行，即在每个车轮的制动轮缸上分别

设置进液油路和回液油路，两条油路上分别设有进液电磁阀和回液电磁阀，两个两位两通电

磁阀的工作状态如表2.1所示。

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图2.3 开放式循环调压方式

l一回液电磁阀；2一油泵；3、8一单向阀；4一储油罐；

5一制动主缸；6一制动踏板；7一进液电磁阀；9一制动轮缸

表2.1

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在压力调节过程中，制动油液受进液和回液电磁阀控制在制动主缸、制动轮缸和储油罐之间循环流动。(]采用这种调压方式也可以在每个车轮上只设置一个三位三通电磁阀来实现(图2.4)，该电磁阀的工作状态见表8.3。此种方式在压力调节过程中，ABS增压时油泵产生的高压油液在送入制动轮缸时，也会对制动主缸活塞产生较大的反推力，导致此时制动踏板的剧烈抖动。

表2.2

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图2.4带三位三通电磁阀的

开放式循环调压

系统中采用的三位三通电磁阀的结构与工作原理如图2.5所示，它主要由阀体、进油阀、缸荷阀、检查阀、支架、托盘、主弹簧、副弹簧、无磁支撑环、电磁线圈和油管接头组成。（）移动架6在无磁支撑环3的导向下可沿轴向作微小的运动(约0.25 mm)，由此可以打开卸荷阀4和将进油阀5关闭。主弹簧13与副弹簧12相对设置，且主弹簧刚度大于副弹簧。

检测阀8与进油阀5并联设置，在解除制动时，该阀打开，增大轮缸至主缸的回油通道，以使轮缸压力得以迅速下降，即使在主弹簧断裂或移动架6被卡死的情况下，也能使车轮制动器的制动得以解除。

当电磁线圈无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧，进油阀5被打开，卸荷阀4关闭，制动主缸与轮缸的油路接通，此状态既可以是常规制动，也可以是ABS增压。

当ECU向电磁阀线圈半通电时，电磁力使移动架6向下运动一定距离，将进油阀5关闭。由于此时的电磁力尚不足以克服两个弹簧的弹力，移动架6被保持在中间位置，卸荷阀4仍处于关闭状态，即三个阀孔相互封闭，ABS处于保压状态。

当ECU向电磁线圈7输入大工作电流时，所产生的大电磁力足以克服主、副两弹簧的弹力，使移动架6继续向下运动，将卸荷阀4打开，从而轮缸通过卸荷阀与回油管相通，ABS处于减压状态。三位三通电磁阀中间半通电状态的工作可靠性较差，易产生误动作。

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图2.5三位三通电磁阀结构及原理

l-回油管路接口；2-滤网；3-支撑环；4-卸荷阀；5-进油阀；6-移动架；

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7-电磁线圈；8-检测阀；9-阀体；10-轮缸接口；11-托盘；