大众波罗冷车起动困难
一辆行驶里程仅仅200km的大众波罗POLO1.4手动挡轿车。车主反映：该车有时早上或冷车起动时不能起动车辆。
因防盗系统导致汽车无法起动
车主来4S 店反映这是辆新车，买回家还没有怎么开，经常起动不着车，真急人，但有时候又能起动着，真是烦人。但4S 店的维修人员试车时能起动着车，这时候车主也反复试了几次，都能顺利地着车。车主因为比较忙，就把车开走了。又过了两天，车主早上起车，车辆又不能起动了。维修人员到达现场，维修工试车，车辆顺利地起动着了。为了彻底解决该车的故障，维修工把车开回到4S 店里，做个系统检查。根据以前的经验，维修人员认为是防盗系统有问题，于是维修人员拿来大众专用的V.A.G 5052 故障检测仪，读取故障码。有一条故障代码，说是钥匙信号太低、偶发。正好他们一个技术总监出来，他试车的时候又发现上述的故障。他说需要用V.A.G 5052 做个防盗密码PIN 码匹配，需要车主交100 元。车主很不理解，一听说还要交钱，很是郁闷。她生气地说：“我买的是新车，买回家没开几次，怎么会出现这样的产品质量问题，还没有出三包期啊！我要求退车，如果不退，要去投诉。”
正在这时，我去车间转悠，了解了事情的来龙去脉，我试车，又用V.A.G 5052 故障检测仪检查，有一个表示发动机控制单元无通信、钥匙信号弱的故障码，中间又用原车的2 把钥匙交替试，结果都一样，不能起动。我思考了一会儿，根据我对大众防盗系统的理论知识的了解和以往的修车经验，我建议测量一下蓄电池电压。但是那个技术总监很不同意我的观点。嘴里还嘀咕，说道“：这是新车，和蓄电池电压有什么关系。”
在我的坚持下，一名维修工拿来万用表，测得蓄电池电压为11.4V。这说明蓄电池电压低于正常值（12～13V 左右）。一名维修工拆下蓄电池，用蓄电池快速充电仪给蓄电池充电。充了不到2 小时，电池充满了。装上蓄电池，试车，顺利地起动了。反复试了几次，都很顺利。再用V.A.G 5052读取故障代码，没有故障码。把车交给车主，向车主道歉，保证这次故障肯定排除并不收任何维修费用。
当时我为什么会想到测量蓄电池电压呢？我3 月份到那个店的时候，展厅里就摆放着这辆银色的POLO 车，顾客是5 月2 号提走的该车。当时好多顾客在等待新POLO劲情、劲取的上市（4 月末上市），店里没有现车，可以预定。这辆车足足在展厅摆放了2 个月，作为样品车，不免有许多顾客要试车、开灯光、试音响、电动门窗等等，这些都要消耗蓄电池里的电啊！而这位顾客将车买回家2 周时间，也就跑了194km，后来在交谈时发现，该车主是一名大学教师，上班路程是从家属区到教学区，相当近，开不了几分钟就到了。经常频繁起动，行车时间短车速又不高。以上2 点导致蓄电池长期处于亏电状态，这样起动时产生的脉冲信号不够强烈，信号弱，致使防盗系统起作用，不能起动车辆。
POLO 轿车装备了先进的第三代电子防盗系统（WFS-III），其核心是由CAN-BUS（局域网络控制系统）加电子钥匙构成的POLO 中央集控门锁。它能有效预防强制侵入车内窃物或窃车行为的发生。POLO 的防盗系统是通过自己的“大脑”———车载信息系统集成CAN-BUS 来实现的。POLO 电子防盗保险装置的功能主要集中在车钥匙头上一枚小小的集成芯片上。它能与CAN-BUS 一起来检测、识别编码信息。
第三代防盗系统主要由防盗控制单元（防盗器ECU）、发动机控制单元（发动机ECU）、识读线圈、带脉冲发生器汽车钥匙、接收和发射天线、仪表板上的故障指示灯、防盗报警器等组成，如图1所示。
第三代防盗系统即滚码防盗的工作方式，在开车门的环节应该就是很普通的电子开锁器。而插入钥匙时，首先是看仪表盘的灯是否点亮。之后将钥匙的密码与仪表盘的密码进行对比检测，如能匹配才能发动汽车。有的车主一般在插入钥匙的同时就马上一转到底进行起动，这种做法其实对汽车是一种伤害。因为在防盗系统运作的同时，车辆的起动系统也在进行预热。而防盗系统进行密码识别的1s 时间，正是车辆预热所需要的时间。因此，我觉得按照既定程序进行起动还是有必要的。对于既有的防盗系统要保证其完整性，而不要去另装其它自认为安全的防盗系统。否则原有的防盗功能将会失效，车辆的安全更加得不到保证。
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